• Διαπίστωση-σοκ: «Στην Ελλάδα προκύπτει ότι δεν υπάρχει κανείς, σε επίπεδο κυβέρνησης ή εθνικού φορέα, ο οποίος να αναλαμβάνει αποτελεσματικά τη συνολική ευθύνη για την ασφάλεια των σιδηροδρόμων και να οδηγεί το σύστημα σε μια συνεχή βελτίωση».
• Η Ομάδα Αξιολόγησης του ERA δεν βρήκε ούτε ένα «Ετήσιο Σχέδιο Ασφαλείας» σε εθνικό επίπεδο και το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών ρίχνει την ευθύνη στην ΡΑΣ.
• Εθνικός διασυρμός: Οι απαντήσεις που δόθηκαν από το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών απορρίφθηκαν από τον ERA!
• Γιατί το ολοκληρωμένο πόρισμα δεν δημοσιοποιείται επίσημα, παρά τα αιτήματα ευρωβουλευτών και τις επικλίσεις στην διαφάνεια

Του Άρη Χατζηγεωργίου

Δέκα γερά «σκαμπίλια» για την Ελλάδα περιλαμβάνονται στο ολοκληρωμένο πόρισμα του Ευρωπαϊκού Οργανισμού Σιδηροδρόμων (ERA) που συντάχθηκε με αφορμή το έγκλημα των Τεμπών από τον περασμένο Οκτώβριο αλλά παραμένει επτασφράγιστο μυστικό εν μέσω συνεννοήσεων της κυβέρνησης με την Κομισιόν.

Η αρχική αναφορά των εμπειρογνωμόνων του ERA που είχαν προσκληθεί μετά το τραγικό δυστύχημα για να διαπιστώσουν την συμμόρφωση της Ελλάδας με τις ευρωπαϊκές οδηγίες για την ασφάλεια των σιδηροδρόμων, ήταν έτοιμη από τον Σεπτέμβριο, μετά από επισκέψεις και συνεντεύξεις με στελέχη. Μία από τις βασικές διαπιστώσεις της περικλείεται στην παρακάτω πρόταση: «Στην Ελλάδα προκύπτει ότι δεν υπάρχει κανείς, σε επίπεδο κυβέρνησης ή εθνικού φορέα, ο οποίος να αναλαμβάνει αποτελεσματικά τη συνολική ευθύνη για την ασφάλεια των σιδηροδρόμων και να οδηγεί το σύστημα σε μια συνεχή βελτίωση».

Τότε η κυβέρνηση μίλησε για «απόρρητο» και μη ολοκληρωμένο κείμενο υποσχόμενη να στείλει τις «δέουσες απαντήσεις». Οι απαντήσεις δόθηκαν από το Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών αλλά, όπως αποκαλύπτουν οι Data Journalists, δέκα από αυτές απορρίφθηκαν από τον ERA.

Στο ολοκληρωμένο πόρισμα που δεν δημοσιοποιείται επίσημα, παρά τα αιτήματα ευρωβουλευτών και τις επικλίσεις στη διαφάνεια, αλλά περιλαμβάνεται πλέον στην δικογραφία, οι 23 πρώτες σελίδες είναι οι διαπιστώσεις των Ευρωπαίων και οι επόμενες 20 οι απαντήσεις της Ελλάδας ενώ τα κυρίως απορριπτικά σχόλια – μαζί με ελάχιστα θετικά και άλλα που ζητούν διορθώσεις – καλύπτουν 30 σελίδες. Παραθέτουμε τα δέκα σημεία απόρριψης μαζί με τα σχετικά αποσπάσματα από το κείμενο του πορίσματος:

1 – ΜΕΤΑΘΕΣΗ ΕΥΘΥΝΗΣ

Ο ERA διαφωνεί με το γεγονός ότι η ελληνική κυβέρνηση έχει αναθέσει την ευθύνη για την ασφάλεια στην Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων (ΡΑΣ) και έχει γράψει από τον Σεπτέμβριο ότι αυτή η μεταβίβαση δεν ευθυγραμμίζεται με την σχετική Οδηγία 2016/798 για την Ασφάλεια των Σιδηροδρόμων (RSD). Αυτή η μεταβίβαση ευθυνών δεν έγινε τυχαία αλλά με προφανή σκοπό την απαλλαγή του Υπουργείου και την προστσία από κακοτοπιές. Είναι χαρακτηριστικό ότι και στην κατάθεσή του προς την Εξεταστική Επιτροπή της Βουλής, ο μοιραίος Κ. Αχ. Καραμανλής έλεγε ότι δεν γνώριζε τα κενά ασφαλείας διότι δεν τον είχε ενημερώσει η ΡΑΣ.

Στην απάντηση που έστειλαν οι επιτελείς του Υπουργείου αμφισβητούν τον ισχυρισμό. Λένε ότι η ανάθεση ευθύνης στην ΡΑΣ συνέβη με τον νόμο 4632 (λίγο μετά την ανάρρηση της ΝΔ στην εξουσία τον Οκτώβριο του 2019), σε εναρμόνιση με την οδηγία 2016/798 και ότι η ΡΑΣ «ως Ανεξάρτητη Αρχή εντάσσεται στα νομικά πρόσωπα του Κράτους, συμπεριλαμβάνεται στην κεντρική διοίκηση της Ελλάδας και επιπροσθέτως έχει τεχνογνωσία και εμπειρία στον σιδηροδρομικό τομέα». Ισχυρίζονται ακόμη ότι οι Ευρωπαίοι δεν εξέφρασαν αντιρρήσεις όταν τους κοινοποιήθηκαν τότε τα σχετικά κείμενα.

Η ανταπάντηση-καταπέλτης του ERA είναι παροιμιώδης. Μπαίνει στην δεξιά στήλη της σελίδας (αριστερά ο ισχυρισμός του υπουργείου) ενώ στην μέση παρεμβάλλεται το γράμμα R (Rejected) που δηλώνει την απόρριψη. Ειναι, μάλιστα, χαρακτηριστικό ότι η ίδια ανταπάντηση χρησιμοποιείται ως πασπαρτού για να απορριφθούν και οι επόμενες τρεις (2-4) δικαιολογίες της ελληνικής πλευράς. Εκτός από τα τεχνικά στοιχεία που αφορούν παραπομπές σε άρθρα της οδηγίας 2016/798, αναφέρεται:

«Η θέση της Ομάδας Αξιολόγησης είναι ότι οι αρμοδιότητες που ανατίθενται σε ένα κράτος μέλος  δεν μπορούν να μεταφερθούν σε ξεχωριστή οντότητα, στην προκειμένη περίπτωση την ΡΑΣ, για την οποία τα καθήκοντα προσδιορίζονται στο άρθρο 16 της οδηγίας RSD […] Εφόσον, στην ουσία, πρόκειται για μη ορθή μεταφορά μιας οδηγίας της ΕΕ, η απόφαση δεν εμπίπτει στις αρμοδιότητες του ERA και επαφίεται στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή. Σε κάθε περίπτωση, όσον αφορά στην ουσία, η διαπίστωση και το γεγονός παραμένει ότι καμία ελληνική οντότητα δεν αναλαμβάνει τη συνολική ευθύνη να διασφαλίσει ότι η ασφάλεια των σιδηροδρόμων διατηρείται γενικά και, όπου είναι εύλογα εφικτό, βελτιώνεται συνεχώς, κάτι που αποτελεί υποχρέωση του κράτους μέλους σύμφωνα με το άρθρο 4 (1) της Οδηγίας (ΕΕ) 2016/798 (RSD)».

2 – ΠΟΙΟΣ ΣΥΝΤΟΝΙΖΕΙ

Η δεύτερη απορριφθείσα απάντηση της Ελλάδας αφορά ουσιαστικά στο ίδιο θέμα. Δηλαδή, ο ERA έχει τονίσει ότι «η τελική ευθύνη για τη διασφάλιση της γενικής διατήρησης της ασφάλειας των σιδηροδρόμων και, όπου είναι εύλογα εφικτό, της συνεχούς βελτίωσης ανήκει στις κεντρικές αρχές των κρατών μελών», δηλαδή τα Υπουργεία. «Ακόμη και αν ορισμένες δραστηριότητες μπορούν να ανατεθούν σε άλλες οντότητες, αυτό πρέπει να γίνει υπό ειδικά καθορισμένους όρους, ενώ η παρακολούθηση και τελικά ο συντονισμός θα εξακολουθούν να διεξάγονται σε επίπεδο κράτους μέλους». Το ελληνικό υπουργείο επανέλαβε ότι οι Ανεξάρτητες Αρχές εντάσσονται στα νομικά πρόσωπα του ελληνικού κράτους και συμπεριλαμβάνονται στην κεντρική διοίκηση της χώρας και κατά συνέπεια «η ανάθεση του σχετικού ρόλου στη ΡΑΣ συνιστά ανάθεση αρμοδιότητας πρωτογενώς και όχι εκχώρηση αρμοδιότητας από άλλο φορέα». Δεν έπεισε.

3 – ΧΩΡΙΣ ΣΧΕΔΙΑ ΑΣΦΑΛΕΙΑΣ

Πριν υποστεί το τρίτο ράπισμα, η ελληνική πλευρά έχει επιδιώξει να απαντήσει στο σχόλιο ότι στο πλαίσιο του ανακατέματος ρόλων και ευθυνών σε θέματα ασφαλείας, η Ομάδα Αξιολόγησης του ERA δεν βρήκε ούτε ένα «Ετήσιο Σχέδιο Ασφαλείας» σε εθνικό επίπεδο. Το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών σπεύδει να ρίξει την ευθύνη στην ΡΑΣ γράφοντας ότι «η αρμοδιότητα κατάρτισης Σχεδίων Ασφάλειας στα οποία περιγράφονται τα προβλεπόμενα μέτρα για την επίτευξη των Κοινών Στόχων Ασφάλειας (ΚΣΑ) συνιστά αρμοδιότητα της ΡΑΣ». Παραδέχεται ως γεγονός «ότι δεν έχουν καταρτιστεί τα σχετικά σχέδια ασφάλειας από την ΡΑΣ» και την καρφώνει λέγοντας ότι «δεν τέθηκε θέμα προς το Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών περί αδυναμίας της ΡΑΣ να τα καταρτίσει», αφήνοντας αιχμές και για τον ERA που θα έπρεπε να παρακολουθεί την συμμόρφωσή της. Οπως προαναφέραμε και αυτός ο ισχυρισμός απορρίπτεται από τον ERA.

4 – ΠΛΗΜΜΕΛΗΣ ΕΦΑΡΜΟΓΗ

Στο τέταρτο σημείο που αφορά και πάλι στην ανάθεση ευθυνών στην ΡΑΣ και στην έλλειψη φορέα που να έχει την συνολική ευθύνη, η ελληνική πλευρά προσπαθεί να τα μπαλώσει, αλλά τρώει μία ακόμη απόρριψη. Προηγουμένως, έχει παραδεχθεί το συμπέρασμα «περί πλημμελούς εφαρμογής στην πράξη του σχετικού θεσμικού πλαισίου», αλλά ζητά «επαναδιατύπωση ως προς την αναγνώριση της συνολικής ευθύνης υλοποίησης, δεδομένου ότι αυτή δεν διαχέεται γενικά μεταξύ φορέων, όπως ίσως αφήνεται να εννοηθεί, αλλά αφορά στη ΡΑΣ η οποία όπως αναφέρθηκε και παραπάνω φέρει τη σχετική αρμοδιότητα». Στο τέλος ζητά την «πολύτιμη καθοδήγηση του ERA για την δημιουργία ενός μηχανισμού προκειμένου «το Κράτος Μέλος να ελέγχει τις ελλείψεις και στη συνέχεια να καλύπτει τις ανάγκες της ΡΑΣ ώστε να διασφαλιστεί η απαραίτητη επάρκεια πόρων». Το κεφαλαίο R συνεχίζει να μεσουρανεί.

5 – ΜΗΤΡΩΟ ΚΙΝΔΥΝΩΝ

Το πέμπτο «σκαμπίλι» αφορά στη διαπίστωση των αξιολογητών του ERA ότι στον ελληνικό σιδηρόδρομο, οι εμπλεκόμενοι φορείς δεν ακολουθούν μια προσέγγιση που στηρίζεται στην «εκτίμηση κινδύνου» (risk-based approach).

Το Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών, απαντά εδώ ότι η διαπίστωση αυτή «είναι γενική και χρήζει διευκρίνισης» και ότι «o σιδηρόδρομος δεν μπορεί λειτουργήσει χωρίς μια τέτοια προσέγγιση». Αναφέρει ακόμη ότι ο ΟΣΕ έχει καθιερώσει την Διαδικασία Διαχείρισης Επικινδυνότητας Δ-19 και Μητρώο Κινδύνων «το οποίο μεταξύ άλλων περιέχει τα μέτρα που πρέπει να ληφθούν εάν ο κίνδυνος εμφανιστεί».

Η ανταπάντηση του ERA είναι κάθετη: «Η κατοχή ενός εγγράφου που καταγράφει τους κινδύνους δεν σημαίνει ότι οι οργανισμοί εφαρμόζουν μια προσέγγιση βασισμένη στην εκτίμηση κινδύνου. Το προσωπικό που ερωτήθηκε δεν γνώριζε το περιεχόμενο του Μητρώου Κινδύνων, γεγονός που καταδεικνύει έλλειψη συνειδητοποίησης κινδύνου. Επιπλέον, σε ορισμένες περιπτώσεις αυτά τα έγγραφα δεν είναι προσαρμοσμένα στις δραστηριότητες των φορέων. Κατά την επίσκεψη στον ΟΣΕ, σε καμία περίπτωση δεν υποβλήθηκε αξιολόγηση κινδύνου για την υποστήριξη της θέσπισης επιχειρησιακών κανόνων. Σε συνεντεύξεις με τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις όπως η Hellenic  Train, επιβεβαιώθηκε ότι σε πολλές περιπτώσεις δεν ζητήθηκε η γνώμη των εταιρειών πριν από την έκδοση επιχειρησιακού κανόνα. Κατά τη διάρκεια της συνέντευξης με τον ΟΣΕ, η ανώτατη διοίκηση έδειξε έλλειψη επίγνωσης των κινδύνων που διαχειρίζεται η εταιρεία. Κατά τη διάρκεια της συνέντευξης, συζητήθηκαν οι τρόποι διαχείρισης ορισμένων κινδύνων που προσδιορίστηκαν ως προτεραιότητες από την ανώτατη διοίκηση και οι ερωτηθέντες δεν μπόρεσαν να δείξουν το αρχείο καταγραφής κινδύνου πού καταγράφηκαν. Ειδικότερα, σε μία περίπτωση, αναφέρθηκε ότι η τεκμηρίωση διαχείρισης κινδύνου συντάχθηκε από προμηθευτές εκτός του φορέα και ότι η ανώτατη διοίκηση δεν μπορούσε να εξετάσει την τεκμηρίωση κατά τη διάρκεια της συνέντευξης».

6 – ΣΧΕΣΕΙΣ ΟΣΕ / ΕΡΓΟΣΕ

Το έκτο σημείο αφορά την προβληματική σχέση μεταξύ του ΟΣΕ ως διαχειριστη υποδομής και της ΕΡΓΟΣΕ ως κατασκευαστή των έργων υποδομής. Ο ΟΣΕ δεν μπορεί να παρακολουθεί αποτελεσματικά την εφαρμογή μέτρων ελέγχου κινδύνου εντός της ΕΡΓΟΣΕ ούτε να απορρίπτει παραδοτέα της, διαοπίστωσε ο ERA.

Στην απάντησή του το Υπουργείο ισχυρίζεται ότι η ΕΡΓΟΣΕ υλοποιεί έργα ακολουθώντας τις ευρωπαϊκές Τεχνικές Προδιαγραφές Διαλειτουργικότητας (TSI). Λέει ακόμη ότι ζητά την έγκριση του ΟΣΕ για τα βασικά χαρακτηριστικά των έργων. Φτάνει στο σημείο να αναφερθεί και στην «πρόσφατη σιδηροδρομική μεταρρύθμιση που αφορά τον μηχανισμό παραγωγής σιδηροδρομικών έργων», λέγοντας ότι «ψηφίστηκε πέρυσι, εγκρίθηκε, παρακολουθείται στενά και χρηματοδοτείται στο πλαίσιο του Ταμείου Ανάκαμψης». Η αναφορά αυτή αφορά τον νόμο 4974 που ψηφίστηκε επί Κ.Αχ.Καραμανλή τον Σεπτέμβριο του 2022 και ουδέποτε εφαρμόστηκε. Το καλύτερο είναι ότι ο διάδοχος του Κ. Αχ. Καραμανλή, ο Χρ. Σταϊκούρας εξήγγειλε στις αρχές του 2024 ότι αλλάζει το σχέδιο και αντί για την απόσχιση της ΕΡΓΟΣΕ από τον ΟΣΕ που προέβλεπε ο 4974/2022, θα σχεδιαστεί συγχώνευση των φορέων.

Πάντως, τον Οκτώβριο, ο ERA απαντούσε χαρακτηριστικά: «Η ασφάλεια είναι κάτι περισσότερο από την εφαρμογή Τεχνικών Προδιαγραφών Διαλειτουργικότητας», «απαιτεί την ασφαλή ενσωμάτωση αυτών των τεχνικών συστημάτων σε ένα λειτουργικό πλαίσιο» και «η Ομάδα Αξιολόγησης δεν βρήκε καμία ένδειξη ότι καλύπτεται αυτή η πτυχή».

7 – ΣΥΓΧΥΣΗ ΡΟΛΩΝ

Το σημείο αυτό αφορά την ευθύνη για την ασφαλή λειτουργία του σιδηροδρομικού συστήματος και την ευρωπαϊκή αρχή ότι ο έλεγχος κινδύνου, βαρύνει ξεχωριστά τους διαχειριστές υποδομής (ΟΣΕ) και τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις (π.χ. Hellenic Train). Ο ERA έχει επισημάνει ότι «αυτή η θεμελιώδης αρχή και τα μέσα για την υλοποίησή της φαίνεται να μην είναι πλήρως κατανοητά από όλους τους φορείς στην Ελλάδα».

Η ελληνική πλευρά απαντά ζητώντας διευκρινίσεις για το «ποιοι ρωτήθηκαν» επί του θέματος. Στην συνέχεια παραθέτει τα διάφορα Πιστοποιητικά Ασφαλείας που έχουν λάβει ο ΟΣΕ και η Hellenic Train. Και αυτή η απάντηση, όμως, απορρίπτεται με τον ERA να μιλά για την εικόνα που διαμορφώθηκε στην διάρκεια της αξιολόγησης, «με βάση την ανασκόπηση των εγγράφων, τις παρατηρήσεις και τις συνεντεύξεις που έγιναν από την ομάδα αξιολόγησης κατά τη διάρκεια της επιτόπιας δραστηριότητας». «Αυτό δεν έρχεται σε αντίθεση, αλλά μάλλον ενισχύει τα ευρήματα της αξιολόγησης για τα Σχεδια Διαχείρισης Κινδύνου (SMS) της Hellenic Train», τονίζει.

8 – ΟΣΕ ΣΕ ΡΟΛΟ ΥΠΟΥΡΓΕΙΟΥ

Το όγδοο ράπισμα αφορά στους λεγόμενους Εθνικούς Κανόνες και το πώς αυτοί προκύπτουν. Τέτοιος κανόνας θεωρείται, για παράδειγμα, ο Γενικός Κανονισμός Κυκλοφορίας (ΓΚΚ) των τρένων και ο ERA έχει διαπιστώσει στην αξιολόγησή του ότι στην διαμόρφωση των Εθνικών Κανόνων δεν υπάρχει τρόπος να συμμετέχουν όλοι οι εμπλεκόμενοι φορείς αλλά στις πιο πολλές περιπτώσεις «επιβάλλονται από τον ΟΣΕ».

Το Υπουργείο απαντά ζητώντας διευκρινίσεις για την πηγή αυτής της διαπίστωσης. Αναφέρει ότι «κατά την θέσπιση/τροποποίηση/κατάργηση εθνικών κανόνων ασφάλειας το Υπουργείο διενεργεί πάντα διαβούλευση με όλο τον σιδηροδρομικό τομέα», παραθέτοντας διάφορα παραδείγματα όπως την τροποποίηση του ΓΚΚ το 2019 αλλά και την επανακοινοποίηση άρθρων του το 2020. Εδώ αφήνει και αιχμή κατά του ERA λέγοντας: «Οι υπόψη κανόνες απεστάλησαν στον ERA τον Ιούλιο του 2020 και εκκρεμεί μέχρι σήμερα η αξιολόγησή τους».

Η απάντηση απορρίπτεται για μία ακόμη φορά με τον ERA να τονίζει ότι η διαπίστωσή του αυτή «βασίζεται σε συνεντεύξεις με το Υπουργείο και επιβεβαιώθηκε από ορισμένα από τα ενδιαφερόμενα μέρη» ενώ «η ομάδα αξιολόγησης δεν έλαβε κανένα στοιχείο διαβούλευσης». Ακόμη ανταποδίδει το «καρφί» λέγοντας ότι στις διαβουλεύσεις που αναφέρει το υπουργείο, δεν εμφανίζεται καμία σιδηροδρομική επιχείρηση.

9 – ΠΟΛΥΠΛΟΚΟΤΗΤΑ ΝΟΜΩΝ

H ελληνική πλευρά προσπαθεί ανεπιτυχώς να απαντήσει στην παρατήρηση ότι εμφανίζει «έλλειμμα κατανόησης των διαθέσιμων εργαλείων», προκειμένου να επιτευχθούν οι απατήσεις ασφαλείας και ότι αυτό «επιδεινώνεται από την πολυπλοκότητα της νομικής αρχιτεκτονικής στην Ελλάδα που δημιουργεί ασάφειες στους ρόλους και τις αρμοδιότητες των κύριων επιχειρησιακών παραγόντων».

Το Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών δηλώνει: «Δεν συμφωνούμε με το σχόλιο περί πολυπλοκότητας της νομοθεσίας, καθώς οι αρμοδιότητες ορίζονται με σαφήνεια και ρητά». Η ανταπάντηση επίσης συνοπτική: «Η σαφήνεια των ρόλων και των ευθυνών είναι υψίστης σημασίας. Η υλοποίηση των ρόλων δείχνει μια διαφορετική εικόνα».

10 – ΠΙΣΤΟΠΟΙΗΣΗ ΜΕ…ΡΑΝΤΕΒΟΥ

Στο δέκατο ράπισμα επανέρχεται το θέμα της ανάθεσης ευθυνών από το κράτος στην ΡΑΣ και ειδικά τις ευθύνες για την πιστοποίηση όσων πραγματοποιούν έργο συντήρησης στον σιδηρόδρομο. Το Υπουργείο κατηγορείται ότι δεν διαθέτει διαδικασία ούτε για να ορίζει την ΡΑΣ, ούτε για να την εποπτεύει ως φορέα πιστοποίησης.

Η απορριπτική απάντηση του ERA ηχεί αυστηρή: «Η αναγνώριση της ΡΑΣ από το ελληνικό Υπουργείο είναι κάτι περισσότερο από ένα διοικητικό ραντεβού» γράφει και απαιτεί από το Υπουργείο να ελέγξει την ικανότητα της ΡΑΣ με βάση συγκεκριμένα διεθνή πρότυπα.

Πηγή: datajournalists.co.uk

• Οι Data Journalists φέρνουν στο φως την απόφαση της Αρχής που περιγράφει μεθοδεύσεις «νόθευσης του ανταγωνισμού» υπέρ της συγκεκριμένης επιχείρησης από τον διαδημοτικό φορέα της Κεντρικής Μακεδονίας που αναθέτει το έργο.

Του Άρη Χατζηγεωργίου

Πώς γίνεται ένας «ανταγωνιστικός διάλογος» να οδηγεί σε «πρωτοφανή κατάσταση στρέβλωσης του ανταγωνισμού» (ΕΔΩ) υπέρ της πανίσχυρης κατασκευαστικής ΤΕΡΝΑ; Την απάντηση στο ερώτημα δίνει απόφαση της Ενιαίας Αρχής Δημοσίων Συμβάσεων (ΕΑΔΗΣΥ) σε έργο διαχείρισης σκουπιδιών αξίας 250 εκατομμυρίων ευρώ, κοντά στην Θεσσαλονίκη. Η απόφαση της Αρχής είναι καταπέλτης κατά του διαδημοτικού φορέα της Κεντρικής Μακεδονίας που αναθέτει το έργο καθώς περιγράφει μεθοδεύσεις «νόθευσης του ανταγωνισμού» (ΕΔΩ) υπέρ της συγκεκριμένης επιχείρησης η οποία, με την γενικότερη κυριαρχία της σε κάθε μορφής αναθέσεις, έχει φτάσει να σωρεύσει ένα τεράστιο ανεκτέλεστο συμβάσεων έργου και επενδύσεων (επισήμως 5,7 δισ. ευρώ) που απειλεί ακόμη και την υλοποίησή τους.

Η απόφαση της ΕΑΔΗΣΥ την οποία αποκαλύπτουν οι Data Journalists ζητά την ακύρωση της συγκεκριμένης διαδικασίας του διαγωνισμού μέσω «ανταγωνιστικού διαλόγου» που ξεκίνησε το 2021 με φορέα υλοποίησης τον Περιφερειακό Σύνδεσμο Φορέων Διαχείρισης Στερεών Αποβλήτων (ΦΟΔΣΑ) Κεντρικής Μακεδονίας. Ο ΦΟΔΣΑ ανέλαβε την ανάθεση και υλοποίηση ενός έργου που έχει ανακοινωθεί πολλάκις από την κυβέρνηση και είναι η Μονάδα Επεξεργασίας Απορριμμάτων (ΜΕΑ) Δυτικού Τομέα Περιφέρειας Κεντρικής Μακεδονίας. Η μονάδα θα κατασκευαστεί έξω από την Θεσσαλονίκη, κοντά στον ΧΥΤΑ Μαυροράχης και είναι μία από τις δεκάδες εγκαταστάσεις στις οποίες η κυβέρνηση υπόσχεται να γίνεται η επεξεργασία των απορριμμάτων. Διακηρυγμένος στόχος, όπως λέει σε κάθε ευκαιρία ο αρμόδιος Γενικός Γραμματέας του Υπουργείου Περιβάλλοντος και Ενέργειας Μανώλης Γραφάκος (σταθερός στην θέση παρά τις αλλαγές τριών υπουργών από το 2019), είναι αυτή η επεξεργασία να παράγει ανακυκλώσιμα υλικά, κομπόστ (βιοαπόβλητα) αλλά και υλικά που θα οδηγούνται σε καύση – ή όπως προτιμά να το λέει η κυβέρνηση, «ενεργειακή αξιοποίηση».

Κάπου εδώ, φαίνεται πως βρίσκεται και η ρίζα της όλης μεθόδευσης… Ποιος και πώς θα καίει το καύσιμο που παράγεται από τα σκουπίδια; Το καύσιμο αλλάζει ανάλογα με την τεχνολογία που χρησιμοποιείται. Αλλιώς γίνεται η επεξεργασία εάν θα καεί σε κάποιο τσιμεντάδικο και αλλιώς εάν προορίζεται για μονάδα παραγωγής ενέργειας. Το βασικότερο: Στην Ελλάδα υπάρχουν μόνο τσιμεντάδικα που καίνε ήδη απορριματογενή καύσιμα σε σχετικά μικρές – προς το παρόν – ποσότητες, στον Βόλο και αλλού. Κάτι άλλο επίσης σημαντικό: Έχει σημασία πόσο κοντά στην Μονάδα Επεξεργασίας Απορριμμάτων θα είναι το τσιμεντάδικο για να μην κοστίζει πολύ η μεταφορά χιλιάδων τόνων καυσίμων. Ένα ακόμη κρίσιμο ερώτημα: Ποιος θα αποφασίζει πού θα καούν τα απορριμματογενή καύσιμα; Θα είναι ο ΦΟΔΣΑ ή ο ανάδοχος του έργου;

Στον συγκεκριμένο διαγωνισμό, πάντως, αποκαλύφθηκε στην πορεία κάτι που δεν ήταν γνωστό εξ αρχής. Ο ΦΟΔΣΑ ανέθετε αυτή την ευθύνη στον ανάδοχο. Και έτσι, προέκυπταν ευνοϊκές συνθήκες για την ΤΕΡΝΑ η οποία συμπράττει με την ΤΙΤΑΝ που διαθέτει μονάδα παραγωγής τσιμέντου στην Ευκαρπία Θεσσαλονίκης, δηλαδή πολύ κοντά στην Μονάδα Επεξεργασίας Απορριμμάτων. Με βάση αυτό το «προνόμιο», όπως δέχεται η απόφαση της ΕΑΔΗΣΥ, η συγκεκριμένη σύμπραξη μπορεί να πετύχει μικρότερο κόστος, να ζητήσει μικρότερο τίμημα και να κερδίσει ως φθηνότερη την εκμετάλλευση της ΜΕΑ για 27 χρόνια.

Όλα τα παραπάνω περιγράφονται αναλυτικά στην 50σέλιδη απόφαση της ΕΑΔΗΣΥ. Υπάρχουν μάλιστα σημεία, όπου ανάμεσα στις περίπλοκες και τυπικές νομικές διατυπώσεις, τα επιχειρήματα και τις αντικρούσεις, γίνεται σαφώς και χωρίς περιστροφές λόγος για φωτογραφικές διατάξεις, ασυμβίβαστα αλλά και για «αθέμιτο» (ΕΔΩ) και «ανεπίτρεπτο ανταγωνιστικό πλεονέκτημα» (ΕΔΩ) υπέρ της ΤΕΡΝΑ. Στον διαγωνισμό για το συγκεκριμένο έργο επεξεργασίας 300.000 τόνων ετησίως, συμμετέχουν εκτός της σύμπραξης ΤΕΡΝΑ-ΤΙΤΑΝ, άλλοι τέσσερις ενδιαφερόμενοι:

• ΑΚΤΩΡ-ΗΛΕΚΤΩΡ
• MOTOR OIL-ΑΒΑΞ-THALIS
• ΜΥΤΙΛΗΝΑΙΟΣ-ΜΕΣΟΓΕΙΟΣ
• ΙΝΤΡΑΚΑΤ

Η 50σέλιδη απόφαση της ΕΑΔΗΣΥ (pdf ΕΔΩ)

Στην ΕΑΔΗΣΥ κατέθεσαν προδικαστικές προσφυγές τον περασμένο Αύγουστο δύο εκ των ενδιαφερομένων, οι ΑΚΤΩΡ-ΗΛΕΚΤΩΡ και ΜΥΤΙΛΗΝΑΙΟΣ. Το Ε Κλιμάκιο της Αρχής συνεδρίασε για τις προσφυγές στις 10/10/23 και εξέδωσε απόφαση στις 30 Οκτωβρίου.

Εκεί, μεταξύ άλλων αναφέρεται ότι:

• Η ΑΚΤΩΡ-ΗΛΕΚΤΩΡ ζητά να ακυρωθεί η Πρόσκληση Β’ Φάσης- Στάδιο Β.ΙΙ του επίμαχου Διαγωνισμού και η ΜΥΤΙΛΗΝΑΙΟΣ να ακυρωθεί στο σύνολό της η από 21.07.2023 Πρόσκληση Υποβολής Προσφορών και το σχέδιο της Σύμβασης Σύμπραξης, και σε κάθε περίπτωση να ακυρωθούν οι όροι, βάσει των οποίων η ευθύνη της διαχείρισης και διάθεσης του δευτερογενούς/απορριματογενούς καυσίμου ανατίθεται στον ανάδοχο Ιδιωτικό Φορέα Σύμπραξης (ΙΦΣ).
• Γενικότερα οι προσφυγές στρέφονται κατά αποφάσεων που έλαβε ο ΦΟΔΣΑ τον Ιούλιο του 2023 καθώς αυτές άλλαξαν τα δεδομένα σε σχέση με τις αρχικές αποφάσεις όταν ξεκινούσε ο διαγωνισμός στα πρώτα στάδια του 2021. Σχολιάζοντας, η απόφαση αναφέρει ότι βάσει του νόμου 4412/2016, «οι αναθέτουσες αρχές αντιμετωπίζουν τους οικονομικούς φορείς ισότιμα και χωρίς διακρίσεις και ενεργούν με διαφάνεια, τηρώντας την αρχή της αναλογικότητας, της αμοιβαίας αναγνώρισης, της προστασίας του δημόσιου συμφέροντος, της προστασίας των δικαιωμάτων των ιδιωτών, της ελευθερίας του ανταγωνισμού και της προστασίας του περιβάλλοντος και της βιώσιμης και αειφόρου ανάπτυξης. Ο σχεδιασμός των διαδικασιών σύναψης συμβάσεων δεν γίνεται με σκοπό […] τον τεχνητό περιορισμό του ανταγωνισμού. Ο ανταγωνισμός θεωρείται ότι περιορίζεται τεχνητά όταν οι διαδικασίες σύναψης συμβάσεων έχουν σχεδιαστεί με σκοπό την αδικαιολόγητα ευνοϊκή ή δυσμενή μεταχείριση ορισμένων οικονομικών φορέων»
• Αναφέρεται επίσης ότι «οι όροι των εγγράφων της σύμβασης πρέπει να είναι σαφείς και πλήρεις ώστε να επιτρέπουν την υποβολή άρτιων και συγκρίσιμων μεταξύ τους προσφορών. Οι τεχνικές προδιαγραφές εξασφαλίζουν ισότιμη πρόσβαση των οικονομικών φορέων στη διαδικασία σύναψης σύμβασης και δεν έχουν ως αποτέλεσμα […] να ευνοούνται ή να αποκλείονται ορισμένες επιχειρήσεις ή ορισμένα προϊόντα».
• «Όσον αφορά συγκεκριμένα στο αντικείμενο του έργου, αυτό καθορίστηκε το πρώτον με την Πρόσκληση Β’ Φάσης- Στάδιο Β.ΙΙ», τον Ιούλιο του 2023. Ενώ δηλαδή στην Πρόσκληση Α Φάσης τον Μάιο του 2021 αναφερόταν ότι ο ιδιωτικός φορέας σύμπραξης «θα αναλάβει μέρος ή σύνολο των δευτερογενών προϊόντων», με την Πρόσκληση Β’ Φάσης- Στάδιο Β.ΙΙ και συγκεκριμένα στο Μέρος 3 του Παραρτήματος 5Α της Σύμβασης Σύμπραξης προβλέπεται πια (οριστικά) ότι «αποτελεί υποχρέωση του ΙΦΣ η διαχείριση ή και πώληση των δευτερογενών προϊόντων της επεξεργασίας των Συμβατικών Αποβλήτων και ειδικότερα: • Των λοιπών Δευτερογενών Προϊόντων (απορριμματογενές καύσιμο και, εφόσον παράγονται, της ενέργειας και του κομπόστ προερχόμενο από τα σύμμεικτα αστικά απόβλητα».
• Στην απόφαση, η ΕΑΔΗΣΥ αποφαίνεται ότι ο ΦΟΔΣΑ με τα επιχειρήματά του συνομολογεί τον ισχυρισμό της ΑΚΤΩΡ-ΗΛΕΚΤΩΡ ότι «οι ρευστές οικονομικές συνθήκες δεν μπορούν να εξασφαλίσουν μακροπρόθεσμα την διάθεση του απορριμματογενούς καυσίμου στην τσιμεντοβιομηχανία και ότι είναι αναγκαίο, η διαχείριση των δευτερογενών αποβλήτων να πραγματοποιείται από την Αναθέτουσα Αρχή, ώστε να είναι δυνατή η απορρόφηση δευτερογενών καυσίμων από άποψη ποσοτήτων, προδιαγραφών και τιμών σε βάθος χρόνου».
• Σε άλλο σημείο ο ΦΟΔΣΑ ισχυρίζεται ότι οι δεσμευτικές απαιτήσεις προβλέφθηκαν μεταγενέστερα με τον νόμο 4819/2021 και την αναθεωρημένη μελέτη του Περιφερειακού Σχεδιασμού Διαχείρισης Απορριμμάτων (ΠΕΣΔΑ Κεντρικής Μακεδονίας) το 2023.

Η ΕΑΔΗΣΥ απορρίπτει τον ισχυρισμό λέγοντας ότι ο ΠΕΣΔΑ προβλέπει, ότι «προς επίτευξη των στόχων για ελαχιστοποίηση της ταφής, τα υπολείμματα επεξεργασίας καθώς και τα παραγόμενα απορριμματογενή καύσιμα θα οδηγούνται σε μονάδα ενεργειακής αξιοποίησης με θερμική επεξεργασία υπό την ευθύνη του ΥΠΕΝ ή άλλου αρμόδιου κατά νόμο φορέα, ενδεχομένως σε συνδυασμό και με χρήση απορριμματογενών καυσίμων σε ενεργοβόρες βιομηχανικές εγκαταστάσεις, στον βαθμό που το τελευταίο κριθεί ενδεδειγμένο». Συνεπώς, στο έγγραφο του ΠΕΣΔΑ προβλέπεται σαφώς, ότι η διαχείριση των αποβλήτων θα πρέπει να πραγματοποιείται από την Αναθέτουσα Αρχή.

• Απορρίπτεται επίσης ως αβάσιμος ο ισχυρισμός του ΦΟΔΣΑ, ότι «τυχόν διαχείριση των αποβλήτων από την αναθέτουσα αρχή, αφενός θα συνεπάγεται καθυστερήσεις λόγω της υποχρέωσης συχνής διενέργειας διαγωνισμών και αφετέρου εξάρτηση του ΙΦΣ και της λειτουργίας της μονάδας από ενέργειες τρίτου φορέα, με όλες τις εντεύθεν συνέπειες για τον προγραμματισμό της παραγωγής του ΙΦΣ βάσει του προγραμματισμού διάθεσης του καυσίμου και των απαιτήσεων ποιότητας αυτού».

Και τούτο, διότι η Αναθέτουσα Αρχή έχει την ευχέρεια να καθορίζει τους όρους και την διάρκεια των υπό δημοπράτηση συμβάσεων (άρα και την συχνότητα διενέργειας των διαγωνισμών), όπως και τις ειδικότερες παραμέτρους εκτέλεσης συμβάσεων μεταξύ διαφορετικών αναδόχων, σύμφωνα με τις ανάγκες της, από ποσοτική και ποιοτική άποψη.

• Η ΑΚΤΩΡ-ΗΛΕΚΤΩΡ «παραδεκτώς προσέβαλε στο παρόν στάδιο του Διαγωνισμού την «φωτογραφικότητα» (ΕΔΩ) των όρων της Διακήρυξης που προβλέπουν διαχείριση δευτερογενών αποβλήτων από τον ιδιώτη, όπως αυτή οριστικοποιήθηκε το πρώτον με την Πρόσκληση Β’ Φάσης- Στάδιο Β.ΙΙ και οι οποίοι όροι επιτρέπουν την συμμετοχή στον Διαγωνισμό μόνο της ΕΝΩΣΗΣ ΤΕΡΝΑ- ΤΙΤΑΝ». Μάλιστα, προστίθεται ότι το έργο αποτελεί Σύμπραξη Δημοσίου-Ιδιωτικού Τομέα (ΣΔΙΤ) και επομένως μέρος της επένδυσης αναλαμβάνεται από τον ιδιώτη, άρα «η εξασφάλιση της διάθεσης δευτερογενούς καυσίμου αποτελεί βασική παράμετρο χρηματοδοτησιμότητας (bankability) από δυνητικές δανείστριες τράπεζες και, ως εκ τούτου, κομβική παράμετρο του έργου και βασικό στοιχείο διαμόρφωσης Δεσμευτικής Προσφοράς».
• Σε άλλο σημείο, η αναθέτουσα αρχή υποστηρίζει ότι «η διαχείριση του απορριμματογενούς καυσίμου δεν περιορίζεται σε μία εταιρεία ή σε μια εγκατάσταση» και δεν περιορίζεται στην παραγωγή τσιμέντου «της Θεσσαλονίκης (δηλαδή του ΤΙΤΑΝ) και του Βόλου (Lafarge)».

Ισχυρίζεται ακόμη ότι αφού γίνονται εισαγωγές απορριμματογενούς καυσίμου από Αγγλία και Ιταλία αυτό «αποδεικνύει ότι υπάρχει μεγάλη ζήτηση στην ελληνική αγορά και μάλιστα είναι βιώσιμο να υπάρχει χρήση εναλλακτικού καυσίμου από τις ενεργοβόρες τσιμεντοβιομηχανίες».

Η ΕΑΔΗΣΥ δεν πείθεται από το επιχείρημα λέγοντας ότι «σύμφωνα με τα διδάγματα της κοινής πείρας, οι υπόλοιπες ελληνικές τσιμεντοβιομηχανίες, οι οποίες απέχουν σε απόσταση μεγαλύτερη απ’ αυτές του Βόλου και της Θεσσαλονίκης, θα ήταν πιο ασύμφορες οικονομικά».

• Αλλού ο ΦΟΔΣΑ ισχυρίζεται ότι και σε άλλες Μονάδες Επεξεργασίας που ήδη λειτουργούν (Δυτική Μακεδονία, Σέρρες, Ήπειρος, Πελοπόννησος, Ηλεία), η διαχείριση των δευτερογενών προϊόντων ανήκει στον ιδιώτη (σσ δηλαδή πάλι την ΤΕΡΝΑ που έχει αναλάβει Ηπειρο-Πελοπόννησο). «Είναι αδιάφορο πώς αξιολογήθηκε ο όρος αυτός σε άλλες διαγωνιστικές διαδικασίες» αναφέρει η απόφαση και προσθέτει ότι «στις ως άνω συμβάσεις ΣΔΙΤ που επικαλείται η αναθέτουσα Αρχή δεν παρήγετο απορριμματογενές καύσιμο».
• Χαρακτηριστική είναι η αναφορά στην απόφαση της ΕΑΔΗΣΥ ότι το ασυμβίβαστο της συμμετοχής της ΤΕΡΝΑ-ΤΙΤΑΝ «και η χορήγηση σ’αυτήν αθέμιτου ανταγωνιστικού πλεονεκτήματος (ΕΔΩ), προέκυψε ως αυτόματη συνέπεια της ανάθεσης της ευθύνης της διαχείρισης του δευτερογενούς καυσίμου στον ΙΦΣ, που επήλθε δεσμευτικώς, το πρώτον, δια της προσβαλλόμενης Πρόσκλησης Υποβολής Προσφορών» .

Στο επιχείρημα της ΜΥΤΙΛΗΝΑΙΟΣ ότι προκαλείται «νόθευση του ανταγωνισμού υπό τις συγκεκριμένες περιστάσεις (αφού μόνον η ΤΙΤΑΝ ευρίσκεται σε κοντινή απόσταση από το έργο και δύναται να υποδεχθεί το απορριματογενές καύσιμο, η οποία ωστόσο μετέχει σε ανταγωνιστικό σχήμα)», η αναθέτουσα αρχή απαντά ότι «η προσφεύγουσα επιχειρεί να προσαρμόσει τους όρους του διαγωνισμού στις δικές της ανάγκες».

Όμως η ΕΑΔΗΣΥ αποφαίνεται ότι οι όροι που τέθηκαν «επάγονται ανεπίτρεπτο ανταγωνιστικό πλεονέκτημα υπέρ ενός μόνον συμμετέχοντος προς βλάβη των υπολοίπων και πάντως της προσφεύγουσας, η οποία στερείται του δικαιώματος διαφύλαξης της μυστικότητας της προσφοράς της και υποβολής ανταγωνιστικής προσφοράς».

• Στο επιχείρημα της αναθέτουσας Αρχής, ότι υφίστανται περισσότερες «εναλλακτικές» επιλογές για την διάθεση του απορριματογενούς καυσίμου, η ΕΑΔΗΣΥ αναφέρει ότι «οι τσιμεντοβιομηχανίες αποτελούν επί του παρόντος τους μόνους κατάλληλους υποδοχείς δευτερογενούς καυσίμου, αφού είναι οι μόνες βιομηχανίες, που έχουν πραγματοποιήσει επενδύσεις και υποδομές για την επεξεργασία των εκπομπών αερίων ρύπων από την καύση SRF και έχουν αδειοδοτηθεί προς τούτο».
• Η ΕΑΔΗΣΥ αντικρούει το επιχείρημα ότι θα μπορούσαν τα δευτερογενή καύσιμα να διατεθούν σε γειτονικές χώρες όπως η Βουλγαρία. Αυτό «αποδεικνύει αφ’ ενός μεν την βασιμότητα των ισχυρισμών περί του ότι οι συνθήκες στην αγορά είναι τέτοιες που δεν παρέχουν εναλλακτικές, ικανές να διασφαλίσουν συνθήκες ισότιμης μεταχείρισης των οικονομικών φορέων, αφ’ ετέρου δε το γεγονός, ότι η μόνη ένωση, που μπορεί να ανταποκριθεί με χαμηλό κόστος σ’ αυτήν την απαίτηση και να διατυπώσει μία εξόχως ρεαλιστική και βιώσιμη προσφορά, είναι η ένωση ΤΕΡΝΑ – ΤΙΤΑΝ».

Απορρίπτει επίσης τον ισχυρισμό ότι γίνονται εισαγωγές στην Ελλάδα τέτοιων καυσίμων καθώς αυτός, «οδηγεί στο συμπέρασμα, ότι, και στις χώρες προέλευσης, οι εγκαταστάσεις, που πληρούν τις προϋποθέσεις καύσης SRF είναι ελάχιστες, γεγονός, που ωθεί στην διάθεση στο εξωτερικό, με υπέρογκο κόστος μεταφοράς».

• «Με τους ισχυρισμούς της η αναθέτουσα Αρχή, ότι οι διαγωνιζόμενοι οφείλουν να λάβουν υπ’ όψη τους, για την διατύπωση της προσφοράς τους, «μακροχρόνιες» παραδοχές και ότι δεν είναι υποχρεωτικό να προβλέψουν την διάθεση σε μονάδες ενεργειακής αξιοποίησης, αφού μπορούν να απευθυνθούν σε μονάδες της χώρας «ή του εξωτερικού» για την διάθεση του δευτερογενούς καυσίμου, συνομολογεί, ότι οι τιθέμενοι όροι είναι ευνοϊκά διακείμενοι υπέρ της Ένωσης ΤΕΡΝΑ – ΤΙΤΑΝ».

Μετά την απόφαση της ΕΑΔΗΣΥ που ακυρώνει τις αποφάσεις του ΦΟΔΣΑ Κεντρικής Μακεδονίας, το μέλλον του διαγωνισμού για την ΜΕΑ παραμένει άγνωστο. Είναι πολύ πιθανόν να κατατεθεί έφεση ή να αναλάβουν ρόλο τα δικαστήρια οπότε οι εξελίξεις θα απαιτήσουν χρόνο.

Σε κάθε περίπτωση, η συγκεκριμένη απόφαση είναι με τον τρόπο της ενδεικτική της ισχύος της ΤΕΡΝΑ που έχει καταφέρει τα τελευταία χρόνια να αποκτήσει απόλυτα πρωταγωνιστικό ρόλο σε δημόσια έργα, έργα ΣΔΙΤ, παραχωρήσεις και επενδύσεις στην ενέργεια.

Σύμφωνα με τα επίσημα οικονομικά αποτελέσματα του ομίλου ΓΕΚ-ΤΕΡΝΑ για το πρώτο εξάμηνο του 2023, το ανεκτέλεστο του κατασκευαστικού τομέα έφτασε σε ιστορικό υψηλό ύψους 5,7 δισεκατομμυρίων ευρώ. Δηλαδή, η εταιρεία έχει αναλάβει να εκτελέσει και να χρηματοδοτήσει έργα αυτού του ύψους, έχοντας «στο ταμείο» διαθέσιμα 1,44 δισ. αλλά και δανειακές υποχρεώσεις που ξεπερνούν τα 3 δισ.

Το ανεκτέλεστο θα φτάσει σύντομα στα 8 δισ. με βάση συμβάσεις που είναι σε εκκρεμότητα. Υπενθυμίζεται ότι η ΤΕΡΝΑ εμπλέκεται σε τεράστια έργα, όπως το νέο αεροδρόμιο στο Καστέλλι Ηρακλείου Κρήτης και το Ολοκληρωμένο Τουριστικό συγκρότημα στο Ελληνικό.

Από το 2021, η ΤΕΡΝΑ έχει ανακηρυχθεί ανάδοχος να αναλάβει την Εγνατία Οδό αλλά ακόμη δεν έχει υπογραφεί η σύμβαση που θα την υποχρεώσει να καταβάλει και το τίμημα των 1,5 δισ. ευρώ. Σε αυτή την υπόθεση, η ΤΕΡΝΑ ισχυρίζεται ότι η ευθύνη της καθυστέρησης ανήκει στην κυβέρνηση, ενώ πολλοί υποστηρίζουν ότι η μεταβίβαση φρέναρε προεκλογικά, διότι θα οδηγούσε και στην επιβολή πανάκριβων διοδίων.

Πάνω από 3,2 δισ. θα απαιτηθούν και για να αποκτήσει η ΤΕΡΝΑ την Αττική Οδό για την οποία κατέθεσε προσφορά-μαμούθ, ενώ επιδιώκει να αναλάβει και τον υπόλοιπο Βόρειο Οδικό Άξονα Κρήτης (ΒΟΑΚ) που θα απαιτήσει επίσης πάνω από 1,7 δισ. αλλά και ρόλο στις επεκτάσεις της Αττικής Οδού, αξίας άνω του 1 δισ. ευρώ.

ΣΧΕΤΙΚΟ ΑΡΘΡΟ: Η Αττική Οδός απαιτεί 200 εκατομμύρια ευρώ από το κράτος

Αναφερόμενος στις ανησυχίες που γεννά το γιγαντιαίο ανεκτέλεστο και τις υποχρεώσεις που αυτό δημιουργεί, ο επικεφαλής του ομίλου ΓΕΚ-ΤΕΡΝΑ Γ. Περιστέρης, έχει υποστηρίξει ότι το μεγαλύτερο μέρος του προέρχεται «από κατασκευές του ομίλου με χαμηλότερο ρίσκο», τονίζοντας ότι «και στα έργα προς τρίτους, οι προσπάθειες του ομίλου εστιάζουν ώστε οι συμβάσεις να είναι πιο εξασφαλισμένες με ρήτρες και να προστατεύουν την εταιρεία από απότομες διακυμάνσεις».

Όλα αυτά, την ώρα που γενικότερα ο κατασκευαστικός κλάδος διαμαρτύρεται διότι η κυβέρνηση καθυστερεί να λάβει αποφάσεις ώστε το κόστος των έργων να ανταποκρίνεται στην πραγματικότητα όπως αυτή διαμορφώνεται από την εκτόξευση των διεθνών τιμών των υλικών.

Υψηλά ανεκτέλεστα έχουν και άλλες μεγάλες κατασκευαστικές αλλά το «φορτίο» της ΓΕΚ-ΤΕΡΝΑ απέχει παρασάγγας. Η ΓΕΚ-ΤΕΡΝΑ έχει πρόσφατα υποχρεωθεί να προχωρήσει σε διαψεύσεις δημοσιευμάτων που παραπέμπουν σε ταμειακή στενότητα λόγω των υψηλών υποχρεώσεων που έχει αναλάβει και υπαινίσσονται απροθυμία των τραπεζών να χορηγούν συνεχώς εγγυήσεις στην επιχείρηση.

Πηγή: datajournalists.co.uk

Του Αρη Χατζηγεωργίου

 

Άφησαν επί δεκαετίες εκατοντάδες γέφυρες χωρίς συντήρηση, στο έλεος του χρόνου και των καιρικών φαινομένων και τώρα, μπροστά στον κίνδυνο κατάρρευσης, σπεύδουν να τοποθετήσουν πανάκριβα συστήματα παρακολούθησης της δομικής τους κατάστασης. Το αποτέλεσμα; Να κηρύσσεται μονίμως ανάδοχος στους διαγωνισμούς η ίδια εταιρεία που κατεβαίνει χωρίς αντίπαλο, ενώ ο βασικός της μέτοχος ελέγχεται στην Γαλλία και την Ελλάδα για ξέπλυμα βρώμικου χρήματος.

Πρόκειται για την εταιρεία Osmos, κομμάτι του επιχειρηματικού κολοσσού που έχει χτίσει εδώ και δεκαετίες ο Ελληνογάλλος επιχειρηματίας Πάρης Μουράτογλου, δραστηριοποιούμενος στις κατασκευές και την ενέργεια. Σύμφωνα με απολύτως ασφαλείς πληροφορίες, ο κ. Μουράτογλου ελέγχεται από την ελληνική «Αρχή Kαταπολέμησης της Νομιμοποίησης Εσόδων από Εγκληματικές Δραστηριότητες», κατόπιν ενημέρωσης από την αντίστοιχη γαλλική αρχή (FIU), γνωστή και με την επωνυμία «Τρακφίν». Εννοείται ότι ο έλεγχος που βρίσκεται σε εξέλιξη δεν έχει προδιαγεγραμμένο αποτέλεσμα και ούτε μπορεί να αποτελέσει λόγο αποκλεισμού των επιχειρήσεων του ομίλου Μουράτογλου από δημόσιες προμήθειες καθώς αυτό προϋποθέτει αμετάκλητη καταδικαστική απόφαση.

Ο μεγαλύτερος διαγωνισμός τον οποίο κέρδισε πριν λίγες μέρες η Osmos αφορά στην εγκατάσταση ενός συστήματος οπτικών ινών με ειδικούς αισθητήρες που θα ελέγχουν συνεχώς την δομική κατάσταση 100 σιδηροδρομικών και 150 οδικών γεφυρών ανά την Ελλάδα. Τα χρήματα προέρχονται από το Ταμείο Ανάκαμψης και το έργο ανατέθηκε μέσω του Τεχνικού Επιμελητηρίου Ελλάδας (ΤΕΕ) με συνολικό κόστος 157 εκατομμύρια ευρώ. Ανάδοχος μαζί με την Osmos είναι και η Vodafone που θα αναλάβει το κομμάτι της μετάδοσης των δεδομένων τα οποία θα συλλέγονται από τους αισθητήρες.

Τους τελευταίους μήνες, μάλιστα, η Osmos έχει κερδίσει αρκετά μικρότερα έργα που σχετίζονται με γέφυρες αλλά και με την καταπόνηση που ασκούν σε δημόσιες υποδομές η έλλειψη συντήρησης και τα έντονα καιρικά και πλημμυρικά φαινόμενα. Είχε προηγηθεί, όμως, μια περιπετειώδης ανάθεση από την ΕΡΓΟΣΕ και άλλες αναθέσεις από την Περιφέρεια Κεντρικής Μακεδονίας και την Περιφέρεια Αττικής όπου και πάλι η Osmos κατέβηκε χωρίς αντίπαλο.

Αυτή είναι η επίμαχη τελευταία σύμβαση που εγκρίθηκε προ ημερών από Τ.Ε.Ε (pdf ΕΔΩ)

Σημειώνεται ότι όλα τα παραπάνω έργα, προς το παρόν απέχουν παρασάγγας από το ύψος των υπόλοιπων επιχειρηματικών δραστηριοτήτων του ομίλου Μουράτογλου στην Ελλάδα και το εξωτερικό. Εντός της χώρας, ο επιχειρηματίας με καταγωγή από την Κωνσταντινούπολη, δραστηριοποιείται στις Ανανεώσιμες Πηγές Ενέργειας μέσω την εταιρεία Eren Hellas, θυγατρικής της Τotal Eren που έχει ως κύριους μετόχους την οικογένεια Μουράτογλου και την Total Energies και συστάθηκε προ 6ετίας μετά από συμφωνία με τον κολοσσό της Total. Η Eren Hellas είναι στην πρώτη πεντάδα των εταιρειών που εγκαθιστούν πανελλαδικά αιολικά πάρκα, κυρίως στην Πελοπόννησο και την Στερεά Ελλάδα με συνολική ισχύ εκατοντάδων Μεγαβάτ αλλά και φωτοβολταϊκά – μερικά εκ των οποίων στην περιοχή της Κοζάνης. Η εταιρεία έγινε επίσης γνωστή από την χορηγία της για αντιπλημμυρικά έργα στην Βόρεια Εύβοια μετά την καταστροφική πυρκαγιά του 2021.

Οι λόγοι που οι γαλλικές αρχές οικονομικού ελέγχου σκαλίζουν τις οικονομικές δραστηριότητες του Πάρη Μουράτογλου δεν έχουν γίνει γνωστοί αλλά ζητούνται στοιχεία σχετικά με τυχόν ύποπτες τραπεζικές και επιχειρηματικές δράσεις. Πάντως, έως τώρα, ο επιχειρηματίας τύγχανε ευρείας αποδοχής στην Γαλλία καθώς συνδεόταν στενά επί χρόνια με τον μεγιστάνα της αμυντικής βιομηχανίας Dassault (Ντασό) που παράγει τα Ραφάλ, ενώ είχε προσωπικές σχέσεις με τον πρώην πρόεδρο Νικολά Σαρκοζί και την σύζυγό του Κάρλα Μπρούνι, τον Φρανσουά Ολάντ και τον σημερινό Γάλλο πρόεδρο Εμμανουέλ Μακρόν.

Είναι προφανές ότι με τέτοια διεθνή και οικονομική επιρροή ο Πάρης Μουράτογλου δεν δυσκολεύτηκε ιδιαίτερα να μπει στις μπίζνες των ελληνικών Ανανεώσιμων Πηγών Ενέργειας που είναι και προνομιακό πεδίο όλων των μεγάλων ομίλων.

Φαίνεται όμως ότι αυτό δεν τον απέτρεψε από το να επιδιώξει δυναμική είσοδο σε μια αγορά εκατοντάδων εκατομμυρίων που σχετίζεται επίσης με την Κλιματική Κρίση αλλά και την Πολιτική Προστασία. Μόλις πρόσφατα, ο Υπουργός Υποδομών και Μεταφορών Χρήστος Σταϊκούρας δήλωνε στο συνέδριο του Economist ότι ένας από τους τρεις άξονες δράσης αντιμετώπισης των επιπτώσεων από τις φυσικές καταστροφές, με αρχική χρηματοδότηση 600 εκατομμυρίων από το Ταμείο Ανάκαμψης, θα αφορά «στον έλεγχο και στην συντήρηση υφιστάμενων έργων με στόχο την ενίσχυση της ασφάλειάς τους».

Ανέφερε μάλιστα ως ειδικό παράδειγμα τις γέφυρες λέγοντας ότι αποτελούν «σημαντικό μέρος του δομικού πλούτου της χώρας μας και αντιστοιχούν στο 30% του κόστους κατασκευής ενώ αντιστοιχούν μόλις στο 2-3% του συνολικού οδικού δικτύου».

Βασικό και πρώτο εργαλείο αυτού του έργου αποτελεί ο διαγωνισμός για τις «Έξυπνες Γέφυρες» που προαναφέραμε και ανατέθηκε πρόσφατα από το ΤΕΕ ως φορέα που εποπτεύεται από το Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών. Η διακήρυξη του διαγωνισμού βγήκε τον περασμένο Απρίλιο κάτω από την βαριά σκιά που έριχνε το δυστύχημα στα Τέμπη και η διακοπή λειτουργίας της γέφυρας στα Σέρβια Κοζάνης.

Υπενθυμίζεται ότι με αφορμή τα Τέμπη, οι μηχανοδηγοί που επί μήνες προειδοποιούσαν για την κακή κατάσταση του δικτύου χωρίς να εισακούγονται, έθεσαν ως προϋπόθεση για την επανεκκίνηση του σιδηροδρόμου, να γίνουν σοβαροί έλεγχοι και έργα αποκατάστασης σε δεκάδες γερασμένες γέφυρες ανά την Ελλάδα. Η κοινοπραξία Osmos-Vodafone κατέβηκε ως μοναδική ενδιαφερόμενη, ελέγχθηκε και πήρε την δουλειά.

Οι 250 γέφυρες, προβλέπεται να εξοπλιστούν σε 28 μήνες με ειδικά συστήματα μέτρησης της δομικής απόκρισης, αισθητήρες/τεχνολογίας οπτικών ινών που θα μετρούν και θα καταγράφουν πληροφορίες (μετατοπίσεις, κραδασμούς, επιταχύνσεις κλπ), σε πραγματικό χρόνο με σύγχρονες τεχνολογικές μεθόδους. Υποτίθεται ότι τα στοιχεία θα συλλέγονται από ειδικούς οι οποίοι θα δίνουν εντολές για εργασίες προληπτικής συντήρησης. Που σημαίνει ότι το κράτος θα πρέπει να οργανώσει άλλες εργολαβίες καθώς το Δημόσιο στερείται των απαραίτητων ανθρώπινων πόρων.

Οι ειδικοί χτυπούν εδώ και καιρό καμπανάκια για τα δομικά προβλήματα των γεφυρών που συνδέονται με την γήρανση των κατασκευών, την κατασκευή τους με παλαιότερους κανονισμούς ως προς την αντοχή και την αύξηση των φορτίων. Υπενθυμίζεται ότι στις εμπορευματικές μεταφορές συνεχίζουν να κυριαρχούν τα φορτηγά που συχνά αποφεύγουν λόγω κόστους τους σύγχρονους αυτοκινητόδρομους και επιλέγουν οδικούς άξονες κατασκευασμένους πριν δεκαετίες.

Οι φθορές επιτείνονται από την σεισμική δραστηριότητα αλλά και την αύξηση της ορμής των υδάτων όπου οι γέφυρες περνούν πάνω από νερό. Όμως το μεγαλύτερο πρόβλημα είναι η έλλειψη συστηματικής παρακολούθησης, συντήρησης και αναβάθμισης των κατασκευών.

Σύμφωνα με πληροφορίες, το ΤΕΕ ετοιμάζει και δεύτερο διαγωνισμό για αντίστοιχα συστήματα σε οδικές γέφυρες που θα περιλαμβάνει αρχικά τον πρωτοβάθμιο έλεγχό τους και την δημιουργία μιας βάσης δεδομένων με όλα τα χαρακτηριστικά και το ιστορικό της λειτουργίας τους. Ακολούθως θα σχεδιαστούν τα συστήματα παρακολούθησης που θα λάβουν υπόψη και την βαρύτητα αυτού του ιστορικού.

ΕΡΓΟΣΕ

Πέντε χρόνια πριν την ανάθεση από το ΤΕΕ, η Osmos είχε αναλάβει μέσω της ΕΡΓΟΣΕ ένα αντίστοιχο έργο τοποθέτησης αισθητήρων σε 14 μεγάλες σιδηροδρομικές γέφυρες στο τμήμα Λιανοκλάδι-Δομοκός. Το έργο με προϋπολογισμό 4,6 εκατομμύρια ευρώ ανατέθηκε το 2018 με στόχο να ολοκληρωθεί εντός 9 μηνών αλλά ακόμη δεν έχει υλοποιηθεί η παράδοσή του.

Στη Διαύγεια της ΕΡΓΟΣΕ συνεχίζουν ακόμη και τώρα να ανεβαίνουν αποφάσεις για τμηματική εξόφληση λογαριασμών ενώ, με αφορμή τις μετά τα Τέμπη αποκαλύψεις για τα χρονίζοντα έργα σηματοδότησης και τηλεδιοίκησης, υπήρξαν δημοσιεύματα που ανέφεραν ότι βασικό έλλειμμα του έργου για τις 14 γέφυρες ήταν η απουσία συστημάτων μετάδοσης των δεδομένων.

Περιφέρεια Κεντρικής Μακεδονίας

Το περασμένο καλοκαίρι η Osmos υπέγραψε επίσης σύμβαση με την Περιφέρεια Κεντρικής Μακεδονίας για την Προμήθεια, Εγκατάσταση και Συντήρηση ευφυών συστημάτων ενόργανης παρακολούθησης γεφυρών και αξιολόγηση της δομικής τους απόκρισης υπό τα φορτία λειτουργίας των διερχόμενων οχημάτων και έγκαιρης προειδοποίησης σε καταστάσεις έκτακτης ανάγκης (σεισμούς, πλημμύρες, πυρκαγιές). Η δαπάνη του έργου πλησιάζει το 1 εκατομμύριο ευρώ και η χρηματοδότηση προέρχεται επίσης από το Ταμείο Ανάκαμψης.

Ένα χρόνο νωρίτερα, η Περιφέρεια Κεντρικής Μακεδονίας είχε και πάλι αναθέσει στην Osmos άλλο έργο με προϋπολογισμό 1,8 εκατομμύρια ευρώ και τίτλο «Υποστηρικτικές δράσεις πρόληψης και προειδοποίησης πλημμυρικών φαινομένων» στο πλαίσιο των έργων αντιπλημμυρικής προστασίας.

Στο έργο περιλαμβάνεται και πάλι η τοποθέτηση καταγραφικών συστημάτων που θα παρακολουθούν την στάθμη των υδάτων σε ποταμούς, το ύψος βροχής, τις παραμορφώσεις και επιταχύνσεις σε καταστρώματα οδών.

Περιφέρεια Αττικής

Από τον χορό των αναθέσεων δεν θα μπορούσε να λείπει και η Περιφέρεια Αττικής που κατακύρωσε τον περασμένο Μάιο στην Osmos έργο με τίτλο «Παρακολούθηση δομικής ακεραιότητας κατασκευών σε Γέφυρες» και προϋπολογισμό 5,5 εκατομμύρια ευρώ.

Αντικείμενο της προμήθειας αυτής είναι η εγκατάσταση και λειτουργία συστημάτων ενόργανης παρακολούθησης για 22 τεχνικά έργα-γέφυρες μέσα στην περιοχή ευθύνης της Περιφέρειας Αττικής καθώς και η εύρυθμη λειτουργία του συστήματος για την παροχή, μεταφορά και επεξεργασία των δεδομένων, μέσω των οποίων θα αξιολογείται σε πραγματικό χρόνο η φέρουσα ικανότητα των γεφυρών υπό τα φορτία λειτουργίας κατά την διάρκεια της διετούς «καλής λειτουργίας του συνόλου των συστημάτων» της Σύμβασης.

Αντίστοιχα έργα ενόργανης παρακολούθησης αλλά με πολύ μικρότερο οικονομικό περιεχόμενο έχει αναλάβει η Osmos τα τελευταία χρόνια από τους δήμους Μακρακώμης και Μοσχάτου-Ταύρου που αντιμετωπίζουν προβλήματα με πλημμυρικά φαινόμενα.

Τις πρώτες της εμφανίσεις είχε κάνει το 2017 όταν ανέλαβε από την Περιφέρεια Στερεάς Ελλάδας επί Κ. Μπακογιάννη, την εγκατάσταση συστημάτων για την δομική παρακολούθηση κτιρίων στο παραλιακό κρηπίδωμα της Χαλκίδας. Ακόμη, η ίδια εταιρεία πραγματοποίησε μετρήσεις το 2020 στο «καπάκι» του εγκιβωτισμένου ποταμού Ιλισσού επί της λεωφόρου Καλλιρρόης. Οι μετρήσεις έγιναν για να διαπιστωθεί η αντοχή της πλάκας προκειμένου να ξεκινήσουν τα δρομολόγια του τραμ που είχαν σταματήσει το 2018.

Πηγή: datajournalists.co.uk

•  -Απάντηση-σοκ από το Αρχηγείο της Πυροσβεστικής στην «Ελληνικό Μετρό», η οποία από τον Ιούλιο του 2022 ζήτησε  «Πιστοποιητικά Πυροπροστασίας» των σταθμών του Μετρό.
• -“Δεν υπάρχει η απαραίτητη Κανονιστική Πράξη που να το ορίζει ρητά ως απαιτούμενο δικαιολογητικό, προκειμένου μια επιχείρηση ή εγκατάσταση να λάβει άδεια, έγκριση ή γνωστοποίηση”.
• -Δίκτυα πυρόσβεσης και πυρανίχνευσης απουσιάζουν ή δεν λειτουργούν.
• -Η πρόσβαση των πυροσβεστικών και διασωστικών οχημάτων είναι προβληματική έως αδύνατη.
• -Δεν λειτουργούν πολλά από τα συστήματα απαγωγής καπνού.
• -Τα κέντρα ελέγχου για την παρακολούθηση και απομακρυσμένη διαχείριση εκτάκτων καταστάσεων, δεν λειτουργούν ή δεν έχουν υπαλλήλους.
• -Δεν υπάρχουν διαδικασίες ενάντια στη διαρροή επικίνδυνων υλικών, ούτε ειδικά οχήματα επέμβασης για κίνηση πάνω στις γραμμές.
• -Οι σταθμοί συγκέντρωσης εκτάκτου ανάγκης δεν παρέχουν προστασία έναντι του καπνού και της φωτιάς.
• -Δεν είναι δυνατή η ενδοεπικοινωνία εντός των σηράγγων, είτε μέσω ασυρμάτου είτε μέσω κινητών τηλεφώνων.

 

Του Άρη Χατζηγεωργίου 

Σε ένα επικίνδυνο κενό ως προς τα μέτρα πυροπροστασίας και ειδικά της αποκαλούμενης «ενεργητικής πυροπροστασίας», έχει αφήσει το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών τις πάσης μορφής σιδηροδρομικές σήραγγες, τρένων και μετρό, που υπάρχουν στην Ελλάδα.

Το έλλειμμα στις νομικές διατάξεις που ορίζουν τις προδιαγραφές για τα μέτρα ενεργητικής πυροπροστασίας, καταγράφεται σε υπηρεσιακό έγγραφο που υπογράφει το Αρχηγείο του Πυροσβεστικού Σώματος (ΑΠΣ) και αποκαλύπτουν σήμερα οι Data Journalists. Το έγγραφο φέρει ως ημερομηνία την 22α Ιουνίου 2023 και είναι μέρος αλληλογραφίας που φαίνεται να εξελίσσεται εδώ και μήνες ανάμεσα στην Πυροσβεστική Υπηρεσία και την Αττικό Μετρό (νυν Ελληνικό Μετρό), που είναι αρμόδια για την κατασκευή του δικτύου των αστικών σιδηροδρόμων.

Με δεδομένη την καθημερινή κυκλοφορία εκατομμυρίων επιβατών στο Μετρό της Αθήνας αλλά και το τραγικό δυστύχημα των Τεμπών που ευτυχώς δεν συνέβη μέσα σε σήραγγα διότι τότε, η φωτιά που ξέσπασε θα προκαλούσε πολλαπλάσια θύματα, η ανάγκη λήψης μέτρων πυροπροστασίας είναι επιβεβλημένη. Και όμως, όπως ρητά αναφέρει το Αρχηγείο του Πυροσβεστικού Σώματος στο ξεκίνημα της απάντησής του:

«Στη χώρα μας δεν υφίσταται νομοθετικό πλαίσιο που να καθορίζει τα αναγκαία μέτρα και μέσα πυροπροστασίας σε υπόγειους σταθμούς ελαφρών σιδηροδρομικών υποδομών, όπως μετρό, τραμ, τρένο, τα οποία διεθνώς υπόκεινται σε τοπικές τεχνικές απαιτήσεις (εθνική νομοθεσία) οδικής κυκλοφορίας, σύμφωνα με τις αντίστοιχες οδηγίες της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Τα ανωτέρω τοπικά συστήματα δημόσιων συγκοινωνιών αποτελούν ειδικά τεχνικά έργα και έχουν κατασκευαστεί και λειτουργούν επί σειρά ετών χωρίς την υποχρέωση λήψης εξειδικευμένων μέτρων και μέσων πυροπροστασίας κατά το στάδιο της κατασκευής τους».

Το Αρχηγείο της Πυροσβεστικής απαντά στην «Ελληνικό Μετρό» η οποία έχει από τον Ιούλιο του 2022 ζητήσει με επιστολή της πληροφορίες σχετικά με τα «Πιστοποιητικά Πυροπροστασίας» των σταθμών του Μετρό.

Όπως φαίνεται, το ΑΠΣ έχει στείλει ένα προσχέδιο απάντησης τον Οκτώβριο του 2022 και ένα διορθωμένο προσχέδιο στις 21/4/2023 αφού έχει προηγηθεί, μία ημέρα πριν, σύσκεψη μεταξύ στελεχών της Πυροσβεστικής με στελέχη της τότε «Αττικό Μετρό». Είναι προφανές, ότι αυτή η τελευταία σύσκεψη (20/4/23) γίνεται στον απόηχο του δυστυχήματος των Τεμπών και της μεγάλης αναστάτωσης που ακολούθησε καθώς, ένα από τα θέματα που αναδείχθηκαν ήταν και η κακή κατάσταση των σηράγγων του ΟΣΕ από πλευράς πυρασφάλειας.

Με όλα αυτά τα δεδομένα, ο εκπρόσωπος του ΑΠΣ δεν διστάζει να τονίσει εξαρχής την έλλειψη νομοθετικού πλαισίου, ενώ στο τέλος της απάντησης θα αναδείξει ως κεντρικό υπεύθυνο το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών που θα πρέπει να αναλάβει σχετική «πρωτοβουλία». Στο εσωτερικό του εγγράφου όμως αναλύονται ευρύτερα τα δεδομένα και, μεταξύ άλλων, αναφέρεται ότι:

• >Σύμφωνα με έγγραφο του 2018, της Διεύθυνσης Αρχιτεκτονικής, Οικοδομικών Κανονισμών και Αδειοδοτήσεων (ΔΑΟΚΑ) του Υπουργείου Περιβάλλοντος και Ενέργειας, «οι υπόγειοι σταθμοί αναμονής συγκοινωνιακών μέσων δεν εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής του Προεδρικού Διατάγματος 41/2018 για τον Κανονισμό Πυροπροστασίας κτιρίων, δεδομένου ότι δεν αποτελούν κτίρια».
• >Η Πυροσβεστική, με μια σειρά εγγράφων από το 1999 έως το 2013, έχει υποβάλει τις προτάσεις της για τα μέτρα πυροπροστασίας στους υπόγειους σταθμούς και το μόνιμο υδροδοτικό δίκτυο που απαιτείται.
• >Όμως η Αττικό Μετρό έχει θέσει στην Πυροσβεστική το θέμα της «Ενεργητικής Πυροπροστασίας», ρωτώντας ήδη από τον Ιούλιο του 2022 σχετικά με την υποχρέωση έκδοσης Πιστοποιητικού Ενεργητικής Πυροπροστασίας.
• >Η απάντηση του Αρχηγείου του Πυροσβεστικού Σώματος σε σχέση με την Ενεργητική Πυροπροστασία και την έκδοση σχετικού Πιστοποιητικού, καταλήγει στο συμπέρασμα ότι δεν υπάρχει η απαραίτητη Κανονιστική Πράξη που να το ορίζει ρητά ως απαιτούμενο δικαιολογητικό προκειμένου μια επιχείρηση ή εγκατάσταση να λάβει άδεια, έγκριση ή γνωστοποίηση.
• >Στην κατακλείδα του εγγράφου, καταδεικνύεται ως αρμόδιος για την έλλειψη αυτή, το «καθ’ ύλην αρμόδιο Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών». Όπως αναφέρει το Αρχηγείο του Πυροσβεστικού Σώματος, είναι το συγκεκριμένο υπουργείο από το οποίο «πρέπει να αναληφθεί πρωτοβουλία» και στη συνέχεια η Πυροσβεστική είναι πρόθυμη να συμβάλει στην Ομάδα Εργασίας που απαιτείται να συγκροτηθεί.
• >Μάλιστα, ενώ η επιστολή απευθύνεται στην «Ελληνικό Μετρό», η Πυροσβεστική μιλά για «αναγκαιότητα σύνταξης και έκδοσης κανονιστικής πράξης», η οποία αφορά γενικότερα σε «σιδηροδρομικές σήραγγες και σταθμούς» στους οποίους θα περιλαμβάνονται «και οι ελαφρές σιδηροδρομικές σήραγγες (μετρό, τραμ κλπ)».

Μέχρι να βγει αυτή η διάταξη, η Πυροσβεστική υπενθυμίζει ότι έχει προτείνει από τον Σεπτέμβριο του 2018 μια σειρά από μέτρα για την πυροπροστασία των σιδηροδρομικών σηράγγων και των υπόγειων σταθμών. Επίσης, προτρέπει τους αρμόδιους να ακολουθούν όσα αναφέρονται στην διεθνή βιβλιογραφία αναφέροντας συγκεκριμένα τον Αμερικανικό Οργανισμό Πυρασφάλειας (National Fire Protection Association) και ειδικά το πρότυπο NFPA 130/2023.

(pdf ΕΔΩ)

Όμως το Αρχηγείο του Πυροσβεστικού Σώματος ξεκαθαρίζει ότι, πέρα από τα διεθνή πρότυπα και τις υποδείξεις του, υπάρχει νομοθετικό κενό που εμποδίζει να εκδοθούν Πιστοποιητικά Ενεργητικής Πυροπροστασίας. Αυτό σημαίνει ότι εάν προκύψει κάποιο συμβάν μέσα σε σιδηροδρομική σήραγγα, η έλλειψη αυτή προφανώς θα ληφθεί υπόψιν από τις ανακριτικές αρχές που θα το διερευνήσουν προκειμένου να αποδώσουν ευθύνες. Ευχής έργο θα ήταν ποτέ να μην απαιτηθεί κάτι τέτοιο αλλά εδώ πρέπει να υπενθυμίσουμε ότι:

1. Στο πόρισμα των δικαστικών εμπειρογνωμόνων που παρήγγειλε η Εισαγγελία Λάρισας για το δυστύχημα στα Τέμπη, περιγράφεται αναλυτικά η συμβολή της πυρκαγιάς που ξέσπασε μετά την μετωπική σύγκρουση. Εκεί αναφέρεται ότι «η ηλεκτράμαξα της επιβατικής αμαξοστοιχίας μαζί με τον φλεγόμενο μετασχηματιστή της, κατέληξε στο πρανές της σιδηροδρομικής γραμμής, όπου πάνω και δίπλα από αυτή κατέληξαν και τα συντρίμμια των βαγονιών 1 της πρώτης θέσης και του κυλικείου, όπως επίσης και το βαγόνι 2 (πρώτο της δεύτερης θέσης), τα οποία λόγω των υλικών κατασκευής τους (υφασμάτινα καθίσματα, ξύλινη επένδυση στα πλαϊνά και στο πάτωμα, αφρολέξ καθισμάτων, πολυεστερικές κουρτίνες κ.ά.) ξεκίνησαν να καίγονται, προκαλώντας έτσι την πυρκαγιά». Αυτή η επισήμανση παραπέμπει σαφώς σε αλλαγή των προδιαγραφών έγκρισης τροχαίου υλικού.
2.  Λίγες μέρες μετά τα Τέμπη, στις 27 Μαρτίου 2023, οι Data Journalists δημοσιοποίησαν ολόκληρη την έκθεση-σοκ για τις 15 μεγάλες σιδηροδρομικές σήραγγες του ΟΣΕ, βάσει αυτοψιών που είχε πραγματοποιήσει η Πυροσβεστική ( datajournalists.co.uk )

Οι ελλείψεις που διαπίστωσαν οι εμπειρογνώμονες της Πυροσβεστικής περιέγραφαν σε ομένες περιπτώσεις τις σήραγγες – για την κατασκευή των οποίων ξοδεύτηκαν εκατοντάδες εκατομμύρια ευρώ, ως φονικές ποντικοπαγίδες, καθώς:

• >Δίκτυα πυρόσβεσης και πυρανίχνευσης απουσιάζουν ή δεν λειτουργούν.
• >Η πρόσβαση των πυροσβεστικών και διασωστικών οχημάτων είναι προβληματική έως αδύνατη. Το πρόβλημα αυτό αφορά στην συντριπτική πλειονότητα των σηράγγων, ακόμη και ορισμένων που κατασκευάστηκαν τα τελευταία χρόνια.
• >Δεν λειτουργούν πολλά από τα συστήματα απαγωγής καπνού.
• >Τα κέντρα ελέγχου για την παρακολούθηση και απομακρυσμένη διαχείριση εκτάκτων καταστάσεων, δεν λειτουργούν ή δεν έχουν υπαλλήλους.
• >Δεν υπάρχουν διαδικασίες ενάντια στην διαρροή επικίνδυνων υλικών, ούτε ειδικά οχήματα επέμβασης για κίνηση πάνω στις γραμμές.
• >Οι σταθμοί συγκέντρωσης εκτάκτου ανάγκης δεν παρέχουν προστασία έναντι του καπνού και της φωτιάς.
• >Δεν είναι δυνατή η ενδοεπικοινωνία εντός των σηράγγων, είτε μέσω ασυρμάτου είτε μέσω κινητών τηλεφώνων.

3.  Με αφορμή την πρόσφατη βλάβη και ακινητοποίηση της αμαξοστοιχίας Ιντερσίτι 53 (Θεσσαλονίκη-Αθήνα) στις 29 Ιουνίου 2023 μέσα στην σήραγγα της Όθρυος, τα ερωτήματα για την ασφάλεια πυροπροστασίας των σηράγγων επανήλθαν. Οι 325 επιβάτες της αμαξοστοιχίας παρέμειναν εγκλωβισμένοι για 1,5 ώρα μέσα στην σήραγγα η οποία ήταν μία από τις 15 της έκθεσης αυτοψιών της Πυροσβεστικής. Ο ΟΣΕ τότε επέμεινε ότι τα προβλήματα που είχαν εντοπιστεί από την Πυροσβεστική είχαν αποκατασταθεί.
4. Το Σάββατο 10 Ιουνίου 2023 καταγράφηκε για πρώτη φορά εκδήλωση πυρκαγιάς μέσα στο νέο τμήμα του δικτύου Μετρό της Αθήνας και συγκεκριμένα τον σταθμό «Κεραμεικός». Η φωτιά ξέσπασε σε κυλιόμενη σκάλα που οδηγεί στις αποβάθρες μετά τις 7 μ.μ, ο χώρος γέμισε καπνούς και ο σταθμός έκλεισε για τους επιβάτες μέχρι τις 10 το βράδυ ενώ οι συρμοί διέρχονταν χωρίς να κάνουν στάση. Η φωτιά γέννησε ερωτηματικά για την πιθανότητα ελλιπούς συντήρησης καθώς, σύμφωνα με πληροφορίες, εντοπίστηκε ότι ξεκίνησε στο εσωτερικό της κυλιόμενης σκάλας από κάποια πηγή (πιθανώς αποτσίγαρο) που πυροδότησε τα «σκουπίδια» (σκόνες, τρίχες κλπ) που συσσωρεύονται εκεί αλλά θα έπρεπε να απομακρύνονται από τα εξουσιοδοτημένα συνεργεία.

*Σε αντιδιαστολή με την Ενεργητική Πυροπροστασία, η Παθητική Πυροπροστασία αφορά στα μέτρα που έχουν ληφθεί την ώρα που σχεδιάζεται και κατασκευάζεται ένα κτίριο. Μέτρα που εξασφαλίζουν, για παράδειγμα, την έγκαιρη και ασφαλή διαφυγή του κοινού σε περίπτωση συμβάντος και την αποφυγή μετάδοσης της πυρκαγιάς σε άλλους χώρους.

Η Ενεργητική Πυροπροστασία αφορά στα μέσα εκείνα που μπορούν να εξακριβώνουν εγκαίρως μια πυρκαγιά και την αντιμετωπίζουν πριν καταστεί ανεξέλεγκτη. Τέτοια μέσα θεωρούνται διάφορα αυτόματα συστήματα όπως εκείνα για την πυρανίχνευση και αυτόματη κατάσβεση με καταιονισμό ύδατος, την ανίχνευση εκρηκτικών μειγμάτων, την αναγγελία πυρκαγιάς, την λειτουργία ομάδων πυροπροστασίας κ.ά.

Πηγή : datajournalists.co.uk

•  Γεμίζουν 13 σελίδες οι ελλείψεις που διαπίστωσαν οι εμπειρογνώμονες ακόμη και σε σήραγγες που κατασκευάστηκαν πρόσφατα και κόστισαν εκατοντάδες εκατ. ευρώ.
•  Τι έδειξαν οι αυτοψίες στα τούνελ Πλατάνου-Τράπεζας, Αιγίου, Δερβενίου, Μελισσίου, Αγίων Θεοδώρων, Καλλιδρομίου, Οθρυος, Ψηλοράχης, Μπράλου, Ορφανών, Τεμπών, Πλαταμώνα, Σφίγγας, Ευταξία και Ικονίου Περάματος.

 

Χωρίς δίκτυα πυρόσβεσης και πυρανίχνευσης, με τα συστήματα απαγωγής καπνού να μην λειτουργούν, την πρόσβαση των πυροσβεστικών και διασωστικών οχημάτων να είναι προβληματική έως αδύνατη, τα κέντρα ελέγχου για την παρακολούθηση και απομακρυσμένη διαχείριση εκτάκτων καταστάσεων παροπλισμένα και την ενδοεπικοινωνία εντός των σηράγγων, είτε μέσω ασυρμάτου είτε μέσω κινητών τηλεφώνων να μην είναι εφικτή.

Του Άρη Χατζηγεωργίου

Σπανίως ένα «υπηρεσιακό έγγραφο» προκαλεί τέτοια ανατριχίλα, αλλά η αναφορά της Πυροσβεστικής Υπηρεσίας για τις αυτοψίες που πραγματοποίησε σε 15 μεγάλου μήκους σιδηροδρομικές σήραγγες, παραπέμπει όντως σε σκηνές Αποκάλυψης.

Ίσως φταίει το γεγονός ότι το συγκεκριμένο έγγραφο που δημοσιεύουμε σήμερα αυτούσιο, στάλθηκε στις 10 Μαρτίου 2023, δέκα μέρες μετά το τραγικό δυστύχημα στα Τέμπη και αφού όλοι είχαν ακούσει πόσο περισσότερα θα ήταν τα θύματα εάν η μετωπική σύγκρουση συνέβαινε μέσα στην παρακείμενη σήραγγα των Τεμπών.

Έφθασε λοιπόν το έγγραφο στους αποδέκτες (υπουργεία Υποδομών-Μεταφορών και Κλιματικής Κρίσης-Πολιτικής Προστασίας, ΟΣΕ, Hellenic Train, ΕΡΓΟΣΕ, Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων) μετά το δυστύχημα, αλλά οι αυτοψίες είχαν πραγματοποιηθεί, όπως αναφέρεται, έως και 12 μήνες νωρίτερα. Δηλαδή, σε όλο αυτό το διάστημα έγιναν εκατοντάδες δρομολόγια με τόσο σοβαρές ελλείψεις;

Μέσα σε ένα περιβάλλον όπου κάθε αρμόδιος αισθάνεται υποψήφιος για καταλογισμό ευθυνών, η απάντηση προκύπτει από τα συμφραζόμενα: Θεωρητικά, ο ΟΣΕ – ως αρμόδιος για την υποδομή – ήταν ενημερωμένος καθώς στελέχη του συμμετείχαν στις αυτοψίες της Πυροσβεστικής. Είναι άγνωστο όμως εάν μέσα στο κλίμα της απαξίωσης που προηγήθηκε του ατυχήματος, έγιναν κάποιες εργασίες βελτίωσης. Υπάρχει όμως μια δήλωση του Υπουργού Επικρατείας Γιώργου Γεραπετρίτη το Σάββατο 18/3/23 που κάνει την ανατριχίλα ακόμη πιο έντονη καθώς, εν όψει των δρομολογίων που θα επανεκκινούσαν, είπε: «Ιδιαίτερη έμφαση ζήτησα στο ζήτημα της ασφάλειας των σηράγγων. Ειδικά για τις σήραγγες, πέρα από την αναγκαία αναβάθμιση, η οποία ΘΑ πρέπει να υπάρξει, έχουμε στα πολύ άμεσα σχέδια και την αναβάθμιση της επιτήρησης με ηλεκτρονικές κάμερες».

Έτσι εξηγείται και το γεγονός ότι τελικά η επανεκκίνηση που ήθελε η κυβέρνηση, ξεκίνησε με ακόμη λιγότερα δρομολόγια από εκείνα που αρχικά ανακοινώθηκαν. Ειδικά για το θέμα των σηράγγων και της προβληματικής επικοινωνίας, οι μηχανοδηγοί ζήτησαν γραπτές διαβεβαιώσεις, δεν τις έλαβαν και τα εμπορευματικά δρομολόγια δεν ξεκίνησαν στον άξονα Αθηνών-Θεσσαλονίκης.

Οι ελλείψεις που διαπίστωσαν οι εμπειρογνώμονες της Πυροσβεστικής γεμίζουν 13 σελίδες και, σε ορισμένες περιπτώσεις, περιγράφουν τις σήραγγες για την κατασκευή των οποίων ξοδεύτηκαν εκατοντάδες εκατομμύρια ευρώ, ως φονικές ποντικοπαγίδες, καθώς:

1. – Δίκτυα πυρόσβεσης και πυρανίχνευσης απουσιάζουν ή δεν λειτουργούν.
2. – Η πρόσβαση των πυροσβεστικών και διασωστικών οχημάτων είναι προβληματική έως αδύνατη. Το πρόβλημα αυτό αφορά στη συντριπτική πλειονότητα των σηράγγων, ακόμη και ορισμένων που κατασκευάστηκαν τα τελευταία χρόνια.
3. – Δεν λειτουργούν πολλά από τα συστήματα απαγωγής καπνού.
4. – Τα κέντρα ελέγχου για την παρακολούθηση και απομακρυσμένη διαχείριση εκτάκτων καταστάσεων, δεν λειτουργούν ή δεν έχουν υπαλλήλους.
5. – Δεν υπάρχουν διαδικασίες ενάντια στην διαρροή επικίνδυνων υλικών, ούτε ειδικά οχήματα επέμβασης για κίνηση πάνω στις γραμμές.
6. – Οι σταθμοί συγκέντρωσης εκτάκτου ανάγκης δεν παρέχουν προστασία έναντι του καπνού και της φωτιάς.
7. – Δεν είναι δυνατή η ενδοεπικοινωνία εντός των σηράγγων, είτε μέσω ασυρμάτου είτε μέσω κινητών τηλεφώνων.

 

ΔΕΙΤΕ ΕΔΩ ΑΝΑΛΥΤΙΚΑ ΤΗΝ ΕΚΘΕΣΗ ΤΗΣ ΠΥΡΟΣΒΕΣΤΙΚΗΣ ΓΙΑ ΤΙΣ 15 ΣΗΡΑΓΓΕΣ

 

1 of 13

-+

 

Οι αυτοψίες της Πυροσβεστικής διενεργήθηκαν στις 15 μεγάλου μήκους σιδηροδρομικές σήραγγες Πλατάνου-Τράπεζας, Αιγίου, Δερβενίου, Μελισσίου, Αγίων Θεοδώρων, Καλλιδρομίου, Οθρυος, Ψηλοράχης, Μπράλου, Ορφανών, Τεμπών, Πλαταμώνα, Σφίγγας, Ευταξία και Ικονίου Περάματος. Δεν έγιναν αυτοψίες στις σήραγγες Αγίων Αναργύρων και Κακιάς Σκάλας, καθώς, όπως αναφέρεται στην έκθεση, δεν προσήλθαν στελέχη του ΟΣΕ για τη διενέργειά τους.

Οι δραματικές ελλείψεις καταγράφονται συνοπτικά αλλά με τρόπο κατανοητό ακόμη και για κάποιον χωρίς πολλές τεχνικές γνώσεις. Προφανώς δεν είναι το πλήθος ίδιο σε όλες τις σήραγγες, αλλά προκαλεί αίσθηση ότι εντοπίζονται θέματα κρίσιμα ακόμη και σε εκείνες που κατασκευάστηκαν πολύ πρόσφατα, όπως η «διπλή» στο Καλλίδρομο, μήκους άνω των 9 χλμ (η μεγαλύτερη στα Βαλκάνια) που κόστισε 354 εκατ. ευρώ.

Σε πολύ χειρότερη κατάσταση από το Καλλίδρομο βρέθηκε η σήραγγα των Τεμπών, στην οποία μάλιστα η αυτοψία είχε γίνει έναν χρόνο πριν το δυστύχημα, τον Μάρτιο του 2022. Υδροδοτικό δίκτυο χωρίς κατάλληλη παροχή ύδατος, προβληματική πρόσβαση πυροσβεστικών οχημάτων, αδυναμία ασύρματης επικοινωνίας, ανεπαρκής φωτισμός και εξαερισμός, ελλιπής προστασία στις οδούς διαφυγής και απουσία συντήρησης σε πλήθος συστημάτων, είναι μόνο μερικά από τα ευρήματα.

Η σήραγγα Πλαταμώνα, μήκους 4.232 μέτρων είναι από εκείνες στις οποίες οι σιδηροδρομικές τροχιές ανόδου και καθόδου φιλοξενούνται σε μία οπή σκυροδέματος. Αυτό σημαίνει ότι, σύμφωνα με τα αυξημένα μέτρα ασφαλείας που ανακοινώθηκαν, θα πρέπει όποτε ξεκινήσουν δρομολόγια, να βρεθεί τρόπος να μην συναντηθούν μέσα της δύο συρμοί ταυτόχρονα. Και εδώ η αυτοψία της Πυροσβεστικής εντόπισε σοβαρότατα ζητήματα:

1. -Υπάρχουν κάμερες στις δύο εισόδους αλλά δεν υπάρχει προσωπικό να τις παρακολουθεί στο τοπικό κέντρο ελέγχου Αγίου Ραφαήλ.
2. -Η πρόσβαση πυροσβεστικών οχημάτων δεν εξασφαλίζεται σε όλα τα σημεία με ευχέρεια.
3. -Το πυροσβεστικό δίκτυο βρέθηκε χωρίς πίεση και χρήζει άμεσης συντήρησης.
4. -Δεν υπάρχει γεννήτρια σε περίπτωση διακοπής ρεύματος
5. -Υπάρχει σύστημα ανίχνευσης θερμοκρασίας που δεν λειτουργεί και οι ανεμιστήρες πρέπει να συντηρηθούν.
6. -Λείπουν οι πυράντοχες πόρτες που προστατεύουν τα φρεάτια διαφυγής και όσους καταφύγουν μέσα σε αυτά.
7. -Ελλείψεις στον φωτισμό, την πυρανίχνευση, τα τηλέφωνα ανάγκης δεν λειτουργούν και τα κινητά δεν πιάνουν σήμα.
8. -Δεν υπάρχει ειδικό όχημα για την μεταφορά πυροσβεστικού υλικού παρά μόνον ένα μετασκευασμένο βαγόνι, σταθμευμένο στη Θεσσαλονίκη, δηλαδή 100 χιλιόμετρα μακριά.

Η καταγραφή των ελλείψεων συνεχίζεται για νεότερες και παλιότερης κατασκευής σήραγγες, πολύ συχνά με επαναλαμβανόμενα ευρήματα, που ακούγονται σαν τον μονότονο ήχο των τροχών που κάνουν οι αμαξοστοιχίες κυλώντας στις ράγες.

Σαν καρφιά στο φέρετρο του ελληνικού σιδηροδρόμου, τοποθετημένα από εκείνους που τον άφησαν επί χρόνια χωρίς συντήρηση και προσωπικό και ασχολήθηκαν μόνο με τα μεγάλα πρότζεκτ, τα ΣΔΙΤ και τα Ταμεία Ανάκαμψης.

Πηγή: datajournalists.co.uk

Γιατί ενώ έριχναν πακτωλό δισεκατομμυρίων στις ράγες, τα συστήματα ασφαλείας έχαναν το τρένο.

Ενώ δόθηκαν 5 δισ. ευρώ σε αυξήσεις κεφαλαίου για τον ΟΣΕ, 12 δισ. ευρώ σε διαγραφές χρεών, πάνω από 4 δισ. σε συγχρηματοδοτούμενα έργα ήδη από το πρώτο ΚΠΣ και η κυβέρνηση Μητσοτάκη ανακοίνωνε συνεχώς την δρομολόγηση έργων μέσω ΣΔΙΤ και Ταμείου Ανάκαμψης που ξεπερνούν 4 δισ. ευρώ, δεν δόθηκαν ποτέ τα τα 100.000.000 ευρώ για τα συστήματα διαχείρισης κυκλοφορίας.

Όσα έχαναν οι εργολάβοι από τις καθυστερήσεις στο σιδηρόδρομο, τα κέρδιζαν από τους αυτοκινητόδρομους που οι ίδιοι κατασκεύαζαν.

ου Άρη Χατζηγεωργίου

Η εισαγγελική, τεχνοκρατική και επικοινωνιακή “καταιγίδα” που σχεδιάζει η κυβέρνηση για την αποκατάσταση του προφίλ της μετά το τραγικό δυστύχημα στα Τέμπη, ξεκίνησε με το φιάσκο της εντός 24 ωρών παραίτησης του «κεντρικού» μέλους της Ειδικής Επιτροπής Διερεύνησης Αθανάσιου Ζηλιασκόπουλου. Ο παραιτηθείς αντικαταστάθηκε από τον καθηγητή Χρήστο Πυργίδη στον οποίο ανατέθηκε με επιτυχία η διερεύνηση του σιδηροδρομικού δυστυχήματος στο Άδενδρο το 2017.

Ομως, αυτή η «παραίτηση με το καλημέρα» έδωσε ισχυρό χτύπημα στο κύρος της διαδικασίας διερεύνησης καθώς «πατάει» στο σαθρό έδαφος που η ίδια η κυβέρνηση δημιούργησε, αφήνοντας χωρίς φορέα διερεύνησης ατυχημάτων τον σιδηρόδρομο επί τρία χρόνια. Τα μέλη του φορέα που λειτουργούσε έως το 2020 αποχώρησαν με την λήξη της θητείας τους και ο νέος φορέας δημιουργήθηκε με νόμο μόλις πριν έναν μήνα στερώντας το σιδηροδρομικό σύστημα από το εργαλείο εκείνο που θα μπορούσε να προτείνει μέτρα για την αντιμετώπιση κάθε συμβάντος από τα πολλά, λιγότερο ή περισσότερο σοβαρά, που καταγράφηκαν αυτό το διάστημα και ήταν «καμπανάκια κινδύνου» για το πολύνεκρο δυστύχημα της περασμένης εβδομάδας – το πιο αιματηρό όλων των εποχών στην Ελλάδα.

Το βάρος τώρα αναμένεται να πέσει στην κατανομή ευθυνών γύρω από τα αίτια που προκάλεσαν την καθυστέρηση 23 ετών στην εγκατάσταση των σύγχρονων συστημάτων τηλεδιοίκησης-σηματοδότησης τα οποία θα μπορούσαν να είχαν αποτρέψει την καταστροφή. Σύμφωνα με πληροφορίες, ο Εισαγγελέας αναμένεται σύντομα να ξεκινήσει να καλεί, εκτός από τους άμεσα εμπλεκόμενους στο δυστύχημα, και ένα πλήθος στελεχών από υπουργεία και σιδηροδρομικούς φορείς. Και μεγάλο μέρος των ερωτήσεων εκτιμάται ότι θα αφορά τις συμβάσεις μέσω των οποίων επιχειρήθηκε ανεπιτυχώς η εγκατάσταση των συστημάτων.

Κυβερνητικά στελέχη εκτιμούν ότι, με αυτόν τον τρόπο θα επιβεβαιωθεί στην πράξη το κυβερνητικό αφήγημα ότι οι ευθύνες για την αδιανόητη αυτή καθυστέρηση είναι διαχρονικές, αφορούν πολλές και διαφορετικές κυβερνήσεις με ιδιαίτερο βάρος σε εκείνην του ΣΥΡΙΖΑ ενώ η νυν κυβέρνηση έκανε προσπάθεια, το ξεκόλλησε αλλά απλώς δεν πρόλαβε. Βασικό πρόβλημα αυτού του αφηγήματος, πάντως, είναι οι ευθύνες της παρούσας κυβέρνησης για την τραγική υποστελέχωση του ΟΣΕ που τον άφησε να λειτουργεί τρένα υψηλών ταχυτήτων με χειροκίνητο σύστημα, χωρίς καν επαρκείς σε πλήθος και εκπαιδευμένους ρυθμιστές της κυκλοφορίας, όπως τον ήδη κατηγορούμενο σταθμάρχη της Λάρισας.

Η αδιανόητη περιπέτεια των συμβάσεων γύρω από τα σύγχρονα συστήματα ασφαλούς διαχείρισης της κυκλοφορίας συμπυκνώνει όλες τις παθογένειες των δημόσιων έργων. Δημόσιους φορείς που ερίζουν μεταξύ τους. Εθνικούς εργολάβους που πρώτα κοινοπρακτούν και μετά διαπληκτίζονται με διεθνείς εταιρείες. Υπογραφή συμβάσεων χωρίς εγκεκριμένες μελέτες. Ενστάσεις, προσφυγές, αναρίθμητες παρατάσεις, συμπληρωματικές συμβάσεις, ανακεφαλαιωτικούς πίνακες, αλλαγές επιβλεπόντων, αιτήματα για διαφυγόντα κέρδη.

 

Η σηματοδότηση επιτρέπει στο σιδηροδρομικό σύστημα να αναγνωρίζει αυτόματα ποια τμήματα της γραμμής είναι κατειλημμένα ανάβοντας κόκκινο φωτόσημα. Η τηλεδιοίκηση χειρίζεται με αυτοματοποιημένα τρόπο τις αλλαγές τροχιάς. Εφόσον έχουν εγκατασταθεί και λειτουργούν αυτά τα συστήματα, μπορεί να τεθεί σε λειτουργία το διαλειτουργικό σύστημα European Train Control System (ETCS) που μπορεί ακόμη και να ακινητοποιήσει αυτόματα μια αμαξοστοιχία εφόσον «διαβάσει» ότι επίκειται κίνδυνος και αυτό αποτελεί την προϋπόθεση ώστε να ενταχθεί η Ελλάδα στο Ευρωπαϊκό Σύστημα Διαχείρισης Σιδηροδρομικής Κυκλοφορίας (ERTMS) που ξεκίνησε να μελετάται στο τέλος της δεκαετίας του ‘80.

Οι βασικές εργολαβίες για την εγκατάσταση αυτών των συστημάτων είναι δύο: Η 10005 που ξεκίνησε το 2007 με αναδόχους την ΤΕΡΝΑ και την THALES και η 717 του 2014 με το δίδυμο ΤΟΜΗ (του τότε ομίλου ΑΚΤΩΡ)-ALSTOM. Τμήματα των πρώτων συστημάτων, πάντως, είχαν ήδη ξεκινήσει να εγκαθίστανται μέσω άλλων συμβάσεων ήδη από 2000 ενώ ταυτόχρονα «έτρεχαν» οι συμβάσεις 10004 επίσης του 2007, 563/2009 (ΤΕΡΝΑ), 635/2013 (ΑΚΤΩΡ-ΑΒΑΞ-ΤΕΡΝΑ) και το 2021 υπεγράφη συμπληρωματική σύμβαση της 717, η 717/1. Αυτές οι συμβάσεις όμως, στην πλειονότητά τους περιλάμβαναν και άλλα έργα πέραν σηματοδότησης-τηλεδιοίκησης. Αυτό καθιστά δύσκολο τον υπολογισμό του οικονομικού κόστους που αφορά μόνον στα συγκεκριμένα έργα, αλλά εκτιμήσεις το ανεβάζουν αρκετά πάνω από τα 100 εκατομμύρια ευρώ.

Οι παραπάνω συμβάσεις δεν ανατέθηκαν από τον ΟΣΕ αλλά από την θυγατρική του ΕΡΓΟΣΕ και κάπου εδώ ξεκινούν τα πρώτα προβλήματα καθώς επί σειρά ετών επικρατούσε ένα ιδιαίτερα νεφελώδες καθεστώς για την προσωρινή και οριστική παραλαβή των έργων μεταξύ των δύο φορέων. Στην κατασκευαστική πιάτσα κυκλοφορούν διαφορετικές εξηγήσεις για αυτά τα προβλήματα. Το επικρατέστερο σενάριο, πάντως, ξεκινά από το αποτέλεσμα και το «ποιος ωφελείται» από την τεράστια καθυστέρηση και την ελλιπή συντήρηση στα ενδιάμεσα κενά.

Εκείνοι που ωφελούνται λοιπόν από την μόνιμη υστέρηση του ελληνικού σιδηροδρόμου, είναι οι ανταγωνιστές του. Δηλαδή οι αυτοκινητόδρομοι που κατασκευάστηκαν όλα τα προηγούμενα χρόνια με συμβάσεις παραχώρησης και είσπραξη διοδίων. Διόλου τυχαία, οι ίδιοι κατασκευαστές-παραχωρησιούχοι (ΤΕΡΝΑ, ΑΚΤΩΡ-ΑΒΑΞ) των αυτοκινητοδρόμων δουλεύουν και για τον σιδηρόδρομο. Μπορούν λοιπόν να καθυστερούν τα έργα που θα έφερναν περισσότερα έσοδα για τον σιδηρόδρομο και για να το πετύχουν αυτό υπάρχουν χίλιοι διαφορετικοί τρόποι. Απέναντι σε μια τέτοια σκοπιμότητα, εννοείται ότι θα έπρεπε να εξασφαλίσουν την συνενοχή του πολιτικού συστήματος.

Ας επιστρέψουμε όμως στις βασικές συμβάσεις που αφορούν σηματοδότηση-τηλεδιοίκηση-ETCS. Η 10005 ξεκίνησε με προθεσμία ολοκλήρωσης το 2012, μετρά ήδη 16 χρόνια υλοποίησης και πριν το δυστύχημα στα Τέμπη, δεν αναμενόταν να ολοκληρωθεί πριν το τέλος του 2023. Η 717 ξεκίνησε με ορίζοντα υλοποίησης το 2020 αλλά μαζί με την συμπληρωματική της 717/1 σημαδεύτηκε από την διαμάχη ανάμεσα στα μέλη του κοινοπρακτικού σχήματος, ΤΟΜΗ και ALSTOM. Η ΤΟΜΗ συνεργάστηκε με τον γαλλικό κολοσσό προκειμένου να εξασφαλίσει την τεχνογνωσία στα ειδικά έργα τηλεπικοινωνιών/πληροφορικής που απαιτούνται.

Αποδείχθηκε, όμως εκ των υστέρων ότι τα πράγματα δεν ήταν τόσο απλά. Το βορινό κομμάτι πάνω από το Πλατύ Ημαθίας που ανέλαβε κυρίως η ALSTOM προχώρησε πιο γρήγορα ενώ το νότιο (στο οποίο περιλαμβάνεται και η περιοχή των Τεμπών) καθυστέρησε δραματικά. Σύμφωνα με πληροφορίες, η ΤΟΜΗ προσπάθησε να χρησιμοποιήσει υλικά άλλων εταιρειών αφού είχε εξασφαλίσει την «δάνεια εμπειρία» των Γάλλων με συνέπεια να ακολουθήσουν σφοδρές διαμάχες. Η Επιτροπή Δημοσιονομικού Ελέγχου διαπίστωσε σε πόρισμά της εκπόνηση μελετών από εταιρείες χωρίς ειδική εμπειρία σηματοδότησης όπως επίσης και ανεπαρκή ορισμό του αντικειμένου της σύμβασης κατά την δημοπράτηση, «λόγω πλημμελειών της οριστικής μελέτης». Η ΤΟΜΗ απαίτησε αποζημιώσεις πολλών εκατομμυρίων για καθυστέρηση της ΕΡΓΟΣΕ να διαθέσει ελεύθερους τους εργοταξιακούς χώρους. Ταυτόχρονα εγκρίνονταν παρατάσεις και συμπληρωματικές συμβάσεις. Το προβληματικό πλαίσιο ήρθε να επιδεινωθεί από τρεις ακόμη παράγοντες:

– Τις κλοπές υλικών, μεταλλικών κατασκευών και καλωδίων που βρίσκονταν εκτεθειμένα από επιτήδειους κάθε μορφής. Στις κλοπές αυτές αποδόθηκε η απενεργοποίηση τμημάτων του δικτύου στα οποία είχε ξεκινήσει να λειτουργεί η σηματοδότηση-τηλεδιοίκηση μετά το 2008. Η κατάρρευση οριστικοποιήθηκε γύρω στο 2012 και οδήγησε στην σύμβαση ανάταξης 717 το 2014.

– Την ραγδαία εξέλιξη της τεχνολογίας στο διάστημα αυτών των ετών η οποία, σε συνδυασμό με τις ελλιπείς μελέτες, είχε ως συνέπεια να γίνεται προμήθεια συστημάτων που δεν «κούμπωναν» με τα προηγούμενα.

– Την έλλειψη σύμβασης ανάμεσα στο Δημόσιο και τον ΟΣΕ που προβλέπεται από την ευρωπαϊκή οδηγία 34 του 2012 «για την δημιουργία ενιαίου ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού χώρου». Με βάση εκείνη την οδηγία έπρεπε να καταρτιστεί σύμβαση, βάσει της οποίας ο ΟΣΕ να λειτουργεί με συγκεκριμένους στόχους και χρονοδιαγράμματα και να επιδοτείται ανάλογα με την επίτευξή τους.

Δύο εβδομάδες πριν το δυστύχημα στα Τέμπη, η Ελλάδα παραπέμφθηκε στο Ευρωπαϊκό Δικαστήριο από την Κομισιόν αφού είχαν προηγηθεί ειδοποιήσεις από τον Δεκέμβριο του 2020. Στην ίδια εκείνη ανακοίνωση, η Κομισιόν τόνιζε ότι η σύμβαση που καθυστέρησε 11 χρόνια χαρακτηρίζεται «ιδιαίτερα σημαντική για τη διαφάνεια των έργων».

Προφανώς, το κόστος άνω των 100 εκατομμυρίων ευρώ στο οποίο έχουν φθάσει τα έργα των συστημάτων διαχείρισης κυκλοφορίας, είναι πολύ μικρό κλάσμα σε σχέση με τον πακτωλό των δισεκατομμυρίων που έχουν διατεθεί τα τελευταία χρόνια στον σιδηρόδρομο.

Υπολογίζεται ότι δόθηκαν 5 δισ. ευρώ σε αυξήσεις κεφαλαίου για τον ΟΣΕ, 12 δισ. ευρώ σε διαγραφές χρεών, πάνω από 4 δισ. ευρώ σε συγχρηματοδοτούμενα έργα ήδη από το πρώτο ΚΠΣ, ενώ η παρούσα κυβέρνηση ανακοίνωνε συνεχώς την δρομολόγηση έργων μέσω ΣΔΙΤ και Ταμείου Ανάκαμψης που ξεπερνούν τα 4 δισ. ευρώ.

Και είναι τραγικότατη η ειρωνεία της αποτυχίας να ολοκληρώσει το έργο εκείνο που θα απέτρεπε το ανθρώπινο λάθος και θα έσωνε τόσες ανθρώπινες ζωές την νύχτα της 28ης Φεβρουαρίου 2023.