Γιατί ενώ έριχναν πακτωλό δισεκατομμυρίων στις ράγες, τα συστήματα ασφαλείας έχαναν το τρένο.

Ενώ δόθηκαν 5 δισ. ευρώ σε αυξήσεις κεφαλαίου για τον ΟΣΕ, 12 δισ. ευρώ σε διαγραφές χρεών, πάνω από 4 δισ. σε συγχρηματοδοτούμενα έργα ήδη από το πρώτο ΚΠΣ και η κυβέρνηση Μητσοτάκη ανακοίνωνε συνεχώς την δρομολόγηση έργων μέσω ΣΔΙΤ και Ταμείου Ανάκαμψης που ξεπερνούν 4 δισ. ευρώ, δεν δόθηκαν ποτέ τα τα 100.000.000 ευρώ για τα συστήματα διαχείρισης κυκλοφορίας.

Όσα έχαναν οι εργολάβοι από τις καθυστερήσεις στο σιδηρόδρομο, τα κέρδιζαν από τους αυτοκινητόδρομους που οι ίδιοι κατασκεύαζαν.

ου Άρη Χατζηγεωργίου

Η εισαγγελική, τεχνοκρατική και επικοινωνιακή “καταιγίδα” που σχεδιάζει η κυβέρνηση για την αποκατάσταση του προφίλ της μετά το τραγικό δυστύχημα στα Τέμπη, ξεκίνησε με το φιάσκο της εντός 24 ωρών παραίτησης του «κεντρικού» μέλους της Ειδικής Επιτροπής Διερεύνησης Αθανάσιου Ζηλιασκόπουλου. Ο παραιτηθείς αντικαταστάθηκε από τον καθηγητή Χρήστο Πυργίδη στον οποίο ανατέθηκε με επιτυχία η διερεύνηση του σιδηροδρομικού δυστυχήματος στο Άδενδρο το 2017.

Ομως, αυτή η «παραίτηση με το καλημέρα» έδωσε ισχυρό χτύπημα στο κύρος της διαδικασίας διερεύνησης καθώς «πατάει» στο σαθρό έδαφος που η ίδια η κυβέρνηση δημιούργησε, αφήνοντας χωρίς φορέα διερεύνησης ατυχημάτων τον σιδηρόδρομο επί τρία χρόνια. Τα μέλη του φορέα που λειτουργούσε έως το 2020 αποχώρησαν με την λήξη της θητείας τους και ο νέος φορέας δημιουργήθηκε με νόμο μόλις πριν έναν μήνα στερώντας το σιδηροδρομικό σύστημα από το εργαλείο εκείνο που θα μπορούσε να προτείνει μέτρα για την αντιμετώπιση κάθε συμβάντος από τα πολλά, λιγότερο ή περισσότερο σοβαρά, που καταγράφηκαν αυτό το διάστημα και ήταν «καμπανάκια κινδύνου» για το πολύνεκρο δυστύχημα της περασμένης εβδομάδας – το πιο αιματηρό όλων των εποχών στην Ελλάδα.

Το βάρος τώρα αναμένεται να πέσει στην κατανομή ευθυνών γύρω από τα αίτια που προκάλεσαν την καθυστέρηση 23 ετών στην εγκατάσταση των σύγχρονων συστημάτων τηλεδιοίκησης-σηματοδότησης τα οποία θα μπορούσαν να είχαν αποτρέψει την καταστροφή. Σύμφωνα με πληροφορίες, ο Εισαγγελέας αναμένεται σύντομα να ξεκινήσει να καλεί, εκτός από τους άμεσα εμπλεκόμενους στο δυστύχημα, και ένα πλήθος στελεχών από υπουργεία και σιδηροδρομικούς φορείς. Και μεγάλο μέρος των ερωτήσεων εκτιμάται ότι θα αφορά τις συμβάσεις μέσω των οποίων επιχειρήθηκε ανεπιτυχώς η εγκατάσταση των συστημάτων.

Κυβερνητικά στελέχη εκτιμούν ότι, με αυτόν τον τρόπο θα επιβεβαιωθεί στην πράξη το κυβερνητικό αφήγημα ότι οι ευθύνες για την αδιανόητη αυτή καθυστέρηση είναι διαχρονικές, αφορούν πολλές και διαφορετικές κυβερνήσεις με ιδιαίτερο βάρος σε εκείνην του ΣΥΡΙΖΑ ενώ η νυν κυβέρνηση έκανε προσπάθεια, το ξεκόλλησε αλλά απλώς δεν πρόλαβε. Βασικό πρόβλημα αυτού του αφηγήματος, πάντως, είναι οι ευθύνες της παρούσας κυβέρνησης για την τραγική υποστελέχωση του ΟΣΕ που τον άφησε να λειτουργεί τρένα υψηλών ταχυτήτων με χειροκίνητο σύστημα, χωρίς καν επαρκείς σε πλήθος και εκπαιδευμένους ρυθμιστές της κυκλοφορίας, όπως τον ήδη κατηγορούμενο σταθμάρχη της Λάρισας.

Η αδιανόητη περιπέτεια των συμβάσεων γύρω από τα σύγχρονα συστήματα ασφαλούς διαχείρισης της κυκλοφορίας συμπυκνώνει όλες τις παθογένειες των δημόσιων έργων. Δημόσιους φορείς που ερίζουν μεταξύ τους. Εθνικούς εργολάβους που πρώτα κοινοπρακτούν και μετά διαπληκτίζονται με διεθνείς εταιρείες. Υπογραφή συμβάσεων χωρίς εγκεκριμένες μελέτες. Ενστάσεις, προσφυγές, αναρίθμητες παρατάσεις, συμπληρωματικές συμβάσεις, ανακεφαλαιωτικούς πίνακες, αλλαγές επιβλεπόντων, αιτήματα για διαφυγόντα κέρδη.

Η σηματοδότηση επιτρέπει στο σιδηροδρομικό σύστημα να αναγνωρίζει αυτόματα ποια τμήματα της γραμμής είναι κατειλημμένα ανάβοντας κόκκινο φωτόσημα. Η τηλεδιοίκηση χειρίζεται με αυτοματοποιημένα τρόπο τις αλλαγές τροχιάς. Εφόσον έχουν εγκατασταθεί και λειτουργούν αυτά τα συστήματα, μπορεί να τεθεί σε λειτουργία το διαλειτουργικό σύστημα European Train Control System (ETCS) που μπορεί ακόμη και να ακινητοποιήσει αυτόματα μια αμαξοστοιχία εφόσον «διαβάσει» ότι επίκειται κίνδυνος και αυτό αποτελεί την προϋπόθεση ώστε να ενταχθεί η Ελλάδα στο Ευρωπαϊκό Σύστημα Διαχείρισης Σιδηροδρομικής Κυκλοφορίας (ERTMS) που ξεκίνησε να μελετάται στο τέλος της δεκαετίας του ‘80.

Οι βασικές εργολαβίες για την εγκατάσταση αυτών των συστημάτων είναι δύο: Η 10005 που ξεκίνησε το 2007 με αναδόχους την ΤΕΡΝΑ και την THALES και η 717 του 2014 με το δίδυμο ΤΟΜΗ (του τότε ομίλου ΑΚΤΩΡ)-ALSTOM. Τμήματα των πρώτων συστημάτων, πάντως, είχαν ήδη ξεκινήσει να εγκαθίστανται μέσω άλλων συμβάσεων ήδη από 2000 ενώ ταυτόχρονα «έτρεχαν» οι συμβάσεις 10004 επίσης του 2007, 563/2009 (ΤΕΡΝΑ), 635/2013 (ΑΚΤΩΡ-ΑΒΑΞ-ΤΕΡΝΑ) και το 2021 υπεγράφη συμπληρωματική σύμβαση της 717, η 717/1. Αυτές οι συμβάσεις όμως, στην πλειονότητά τους περιλάμβαναν και άλλα έργα πέραν σηματοδότησης-τηλεδιοίκησης. Αυτό καθιστά δύσκολο τον υπολογισμό του οικονομικού κόστους που αφορά μόνον στα συγκεκριμένα έργα, αλλά εκτιμήσεις το ανεβάζουν αρκετά πάνω από τα 100 εκατομμύρια ευρώ.

Οι παραπάνω συμβάσεις δεν ανατέθηκαν από τον ΟΣΕ αλλά από την θυγατρική του ΕΡΓΟΣΕ και κάπου εδώ ξεκινούν τα πρώτα προβλήματα καθώς επί σειρά ετών επικρατούσε ένα ιδιαίτερα νεφελώδες καθεστώς για την προσωρινή και οριστική παραλαβή των έργων μεταξύ των δύο φορέων. Στην κατασκευαστική πιάτσα κυκλοφορούν διαφορετικές εξηγήσεις για αυτά τα προβλήματα. Το επικρατέστερο σενάριο, πάντως, ξεκινά από το αποτέλεσμα και το «ποιος ωφελείται» από την τεράστια καθυστέρηση και την ελλιπή συντήρηση στα ενδιάμεσα κενά.

Εκείνοι που ωφελούνται λοιπόν από την μόνιμη υστέρηση του ελληνικού σιδηροδρόμου, είναι οι ανταγωνιστές του. Δηλαδή οι αυτοκινητόδρομοι που κατασκευάστηκαν όλα τα προηγούμενα χρόνια με συμβάσεις παραχώρησης και είσπραξη διοδίων. Διόλου τυχαία, οι ίδιοι κατασκευαστές-παραχωρησιούχοι (ΤΕΡΝΑ, ΑΚΤΩΡ-ΑΒΑΞ) των αυτοκινητοδρόμων δουλεύουν και για τον σιδηρόδρομο. Μπορούν λοιπόν να καθυστερούν τα έργα που θα έφερναν περισσότερα έσοδα για τον σιδηρόδρομο και για να το πετύχουν αυτό υπάρχουν χίλιοι διαφορετικοί τρόποι. Απέναντι σε μια τέτοια σκοπιμότητα, εννοείται ότι θα έπρεπε να εξασφαλίσουν την συνενοχή του πολιτικού συστήματος.

Ας επιστρέψουμε όμως στις βασικές συμβάσεις που αφορούν σηματοδότηση-τηλεδιοίκηση-ETCS. Η 10005 ξεκίνησε με προθεσμία ολοκλήρωσης το 2012, μετρά ήδη 16 χρόνια υλοποίησης και πριν το δυστύχημα στα Τέμπη, δεν αναμενόταν να ολοκληρωθεί πριν το τέλος του 2023. Η 717 ξεκίνησε με ορίζοντα υλοποίησης το 2020 αλλά μαζί με την συμπληρωματική της 717/1 σημαδεύτηκε από την διαμάχη ανάμεσα στα μέλη του κοινοπρακτικού σχήματος, ΤΟΜΗ και ALSTOM. Η ΤΟΜΗ συνεργάστηκε με τον γαλλικό κολοσσό προκειμένου να εξασφαλίσει την τεχνογνωσία στα ειδικά έργα τηλεπικοινωνιών/πληροφορικής που απαιτούνται.

Αποδείχθηκε, όμως εκ των υστέρων ότι τα πράγματα δεν ήταν τόσο απλά. Το βορινό κομμάτι πάνω από το Πλατύ Ημαθίας που ανέλαβε κυρίως η ALSTOM προχώρησε πιο γρήγορα ενώ το νότιο (στο οποίο περιλαμβάνεται και η περιοχή των Τεμπών) καθυστέρησε δραματικά. Σύμφωνα με πληροφορίες, η ΤΟΜΗ προσπάθησε να χρησιμοποιήσει υλικά άλλων εταιρειών αφού είχε εξασφαλίσει την «δάνεια εμπειρία» των Γάλλων με συνέπεια να ακολουθήσουν σφοδρές διαμάχες. Η Επιτροπή Δημοσιονομικού Ελέγχου διαπίστωσε σε πόρισμά της εκπόνηση μελετών από εταιρείες χωρίς ειδική εμπειρία σηματοδότησης όπως επίσης και ανεπαρκή ορισμό του αντικειμένου της σύμβασης κατά την δημοπράτηση, «λόγω πλημμελειών της οριστικής μελέτης». Η ΤΟΜΗ απαίτησε αποζημιώσεις πολλών εκατομμυρίων για καθυστέρηση της ΕΡΓΟΣΕ να διαθέσει ελεύθερους τους εργοταξιακούς χώρους. Ταυτόχρονα εγκρίνονταν παρατάσεις και συμπληρωματικές συμβάσεις. Το προβληματικό πλαίσιο ήρθε να επιδεινωθεί από τρεις ακόμη παράγοντες:

– Τις κλοπές υλικών, μεταλλικών κατασκευών και καλωδίων που βρίσκονταν εκτεθειμένα από επιτήδειους κάθε μορφής. Στις κλοπές αυτές αποδόθηκε η απενεργοποίηση τμημάτων του δικτύου στα οποία είχε ξεκινήσει να λειτουργεί η σηματοδότηση-τηλεδιοίκηση μετά το 2008. Η κατάρρευση οριστικοποιήθηκε γύρω στο 2012 και οδήγησε στην σύμβαση ανάταξης 717 το 2014.

– Την ραγδαία εξέλιξη της τεχνολογίας στο διάστημα αυτών των ετών η οποία, σε συνδυασμό με τις ελλιπείς μελέτες, είχε ως συνέπεια να γίνεται προμήθεια συστημάτων που δεν «κούμπωναν» με τα προηγούμενα.

– Την έλλειψη σύμβασης ανάμεσα στο Δημόσιο και τον ΟΣΕ που προβλέπεται από την ευρωπαϊκή οδηγία 34 του 2012 «για την δημιουργία ενιαίου ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού χώρου». Με βάση εκείνη την οδηγία έπρεπε να καταρτιστεί σύμβαση, βάσει της οποίας ο ΟΣΕ να λειτουργεί με συγκεκριμένους στόχους και χρονοδιαγράμματα και να επιδοτείται ανάλογα με την επίτευξή τους.

Δύο εβδομάδες πριν το δυστύχημα στα Τέμπη, η Ελλάδα παραπέμφθηκε στο Ευρωπαϊκό Δικαστήριο από την Κομισιόν αφού είχαν προηγηθεί ειδοποιήσεις από τον Δεκέμβριο του 2020. Στην ίδια εκείνη ανακοίνωση, η Κομισιόν τόνιζε ότι η σύμβαση που καθυστέρησε 11 χρόνια χαρακτηρίζεται «ιδιαίτερα σημαντική για τη διαφάνεια των έργων».

Προφανώς, το κόστος άνω των 100 εκατομμυρίων ευρώ στο οποίο έχουν φθάσει τα έργα των συστημάτων διαχείρισης κυκλοφορίας, είναι πολύ μικρό κλάσμα σε σχέση με τον πακτωλό των δισεκατομμυρίων που έχουν διατεθεί τα τελευταία χρόνια στον σιδηρόδρομο.

Υπολογίζεται ότι δόθηκαν 5 δισ. ευρώ σε αυξήσεις κεφαλαίου για τον ΟΣΕ, 12 δισ. ευρώ σε διαγραφές χρεών, πάνω από 4 δισ. ευρώ σε συγχρηματοδοτούμενα έργα ήδη από το πρώτο ΚΠΣ, ενώ η παρούσα κυβέρνηση ανακοίνωνε συνεχώς την δρομολόγηση έργων μέσω ΣΔΙΤ και Ταμείου Ανάκαμψης που ξεπερνούν τα 4 δισ. ευρώ.

Και είναι τραγικότατη η ειρωνεία της αποτυχίας να ολοκληρώσει το έργο εκείνο που θα απέτρεπε το ανθρώπινο λάθος και θα έσωνε τόσες ανθρώπινες ζωές την νύχτα της 28ης Φεβρουαρίου 2023.