Γιάννης Μπαζαίος

Προ των πυλών του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών φαίνεται ότι είναι η επίσημη κατάρρευση του διαγωνισμού για 650+120 καινούργια αστικά λεωφορεία που είχε προκηρύξει το 2021 ο πρώην υπουργός Μεταφορών, Κώστας Αχ. Καραμανλής, ακυρώνοντας προηγουμένως αντίστοιχη προσπάθεια του Χρήστου Σπίρτζη από την άνοιξη του 2019.

Το mantra που επαναλαμβάνουν με προσήλωση σε κάθε ομιλία ή συνέντευξη τόσο ο υπουργός Υποδομών και Μεταφορών, Χρήστος Σταϊκούρας, όσο και η αρμόδια υφυπουργός Μεταφορών, Χριστίνα Αλεξοπούλου, είναι ότι «δρομολογούμε την προμήθεια των πρώτων 250 νέων “πράσινων” λεωφορείων στις αρχές του 2024, ενώ ξεκινούμε τους επόμενους μήνες και τις διαδικασίες για τη δεύτερη φάση του διαγωνισμού προμήθειας επιπλέον 650 λεωφορείων αντιρρυπαντικής τεχνολογίας, κυρίως ηλεκτρικών, αργής και ταχείας φόρτισης».

Η λέξη «δρομολογούμε» είναι κομβική, καθώς μέχρι χθες Κυριακή 1η Οκτωβρίου δεν είχε ανέβει στο ΚΗΜΔΗΣ η υπογεγραμμένη σύμβαση με τον κατασκευαστή Yutong Bus co. ltd., ο οποίος συνεργάζεται με την Damco Energy του ομίλου Κοπελούζου, για τα 250 ηλεκτρικά λεωφορεία αυτονομίας τουλάχιστον 180 χιλιομέτρων και 7 ταχυφορτιστές, συνολικού προϋπολογισμού 155 εκατ. ευρώ, με ΑΔΑΜ 21PROC009332531, παρότι ανακοινώνεται από τις αρχές Σεπτεμβρίου ως συμβασιοποιημένη (άρα έχει ειδοποιηθεί ο ανάδοχος) και θεωρητικά τρέχουν οι συμβατικές προθεσμίες της υπογραφής -με ό,τι αυτό συνεπάγεται- και φυσικά οι προθεσμίες παράδοσης.

Κρίσιμες προθεσμίες

Υποθέτοντας ότι η Επιτροπή Αξιολόγησης έχει παραλάβει και ελέγξει την εγγύηση συμμετοχής (2.493.900 ευρώ για το πέμπτο τμήμα) και τον χρόνο ισχύος της ώστε να είναι ακόμη ενεργή, μένει να κατατεθεί ακόμη μία κρίσιμη εγγυητική επιστολή «καλής εκτέλεσης σύμβασης» (4% επί της εκτιμώμενης αξίας, δηλαδή περίπου 6 εκατ. ευρώ) μέχρι και την υπογραφή του συμφωνητικού από τον ανάδοχο «εντός 15 ημερών από την κοινοποίηση της σχετικής ειδικής πρόσκλησης».

Στην περίπτωση που ο ανάδοχος δεν προσέλθει να υπογράψει το συμφωνητικό, κηρύσσεται έκπτωτος, καταπίπτει υπέρ της αναθέτουσας αρχής η εγγυητική επιστολή συμμετοχής του και η αναθέτουσα αρχή μπορεί να αναζητήσει αποζημίωση, πέρα από την καταπίπτουσα εγγυητική επιστολή, σύμφωνα με τα 197 & 198 Α.Κ., οδηγώντας σύμφωνα με την προκήρυξη σε forcé ματαίωση της διαδικασίας (και όχι... force majeure), αφού σε κανένα τμήμα δεν έχει απομείνει δεύτερη ενεργή προσφορά.

Ομως και ο προσωρινός ανάδοχος έχει δικαιώματα και εάν η αναθέτουσα αρχή δεν απευθύνει την ειδική πρόσκληση για την υπογραφή του συμφωνητικού εντός 60 ημερών από την οριστικοποίηση της απόφασης κατακύρωσης, δικαιούται να αναζητήσει αποζημίωση και να απέχει από την υπογραφή του συμφωνητικού χωρίς να εκπέσει η εγγύηση συμμετοχής.

Προφανώς αποκτούν ιδιαίτερο ενδιαφέρον η ημερομηνία και ώρα της πρόσκλησης του υπουργείου, των εγγυητικών επιστολών και της ψηφιακής υπογραφής κάθε μέρους σε αυτή τη σύμβαση (αν και όταν κατατεθούν), καθώς, όπως λένε στελέχη που γνωρίζουν από συναλλαγές με κινεζικές εταιρείες, «δεν γεννήθηκε ακόμη ο άνθρωπος που θα εντάξει στην κινεζική πολιτισμική και εταιρική κουλτούρα την έννοια της εγγυητικής επιστολής -κι όταν προσπαθούμε να τους εξηγήσουμε τέτοιες έννοιες, τους ακούγονται… ελληνικά».

Επιστημονική φαντασία

Η συγκεκριμένη επιλογή είχε περάσει από 40 κύματα μέχρι να προκριθεί τον Νοέμβριο 2022 και να κηρυχθεί προσωρινός ανάδοχος τον Φεβρουάριο 2023. Προεκλογικά η πρόταση σύμβασης απορρίφθηκε από το Ελεγκτικό Συνέδριο με την αιτιολογία ότι δεν προβλέπεται συμμετοχή κατασκευάστριας από την Κίνα σε ευρωπαϊκό διαγωνισμό ή το αντίστροφο (δεν υπάρχει διακρατική συμφωνία αμοιβαιότητας), αλλά τον Ιούλιο, αμέσως μετά τις εκλογές, η ένσταση έγινε δεκτή με ιδιαιτέρως διασταλτική ερμηνεία (…επειδή δεν έχει γίνει σχετική προσφυγή, με δεδομένο ότι είχαν αποσυρθεί οι άλλες προσφορές) και η κυβέρνηση ανακοινώνει ότι μεταξύ Φεβρουαρίου και Απριλίου 2024 τα 250 ηλεκτρικά λεωφορεία θα είναι στην Ελλάδα.

Φυσικά τα περί Απριλίου που ανακοίνωσε ο Χρ. Σταϊκούρας και νωρίτερα μέσα στο καλοκαίρι ο πρωθυπουργός, για την παράδοση των 250 λεωφορείων από την Κίνα, αγγίζουν τα όρια… επιστημονικής φαντασίας, αφού, πέρα από τον χρόνο κατασκευής τους, θα χρειαστούν 15-25 καράβια για τη μεταφορά τους στον Πειραιά.

Τα λεωφορεία πρέπει να είναι στο Τελωνείο Πειραιά μέχρι τις 30 Ιουνίου για να μπορέσουν να ταξινομηθούν έστω με διαδικασία «τέλους σειράς», αφού από την 1η Ιουλίου 2024 θα επιτρέπεται η ταξινόμηση σε ευρωπαϊκό έδαφος μόνο σε όσα καλύπτουν τις νέες προδιαγραφές ασφαλείας GSR2 για τον μεταλλικό κλωβό και το αμάξωμα του λεωφορείου, δηλαδή μόνο τα μοντέλα της επόμενης γενιάς. Στην πραγματικότητα ο συμβατικός χρόνος παράδοσης των 580 ημερών σήμερα δεν επιτρέπεται να ξεπεράσει τις 270 ημέρες και καθημερινά μειώνεται το περιθώριο ταξινόμησης στην Ευρωπαϊκή Ενωση, όσο κι αν επιταχυνθεί η υπογραφή της σύμβασης.

Ετσι όπως «σίτεψε» ο διαγωνισμός, τα λεωφορεία θα είναι ήδη απηρχαιωμένα πριν καν κυκλοφορήσουν τόσο από πλευράς προδιαγραφών ασφαλείας του αμαξώματος, όσο και σε ό,τι αφορά στην αποδοτικότητα των ηλεκτροκινητήρων, στη χωρητικότητα και στην τεχνολογία των μπαταριών, στην κατανάλωση ενέργειας και στην αυτονομία, αφού η νέα γενιά ξεπερνά ήδη τα 300-350 χιλιόμετρα με κάθε φόρτιση. Και φυσικά το κόστος για τον προμηθευτή θα είναι μικρότερο από την ώρα που παρουσιάζονται τα νεότερα μοντέλα στην έκθεση Busworld -την ερχόμενη Παρασκευή 6 Οκτωβρίου- στις Βρυξέλλες.

Αδιευκρίνιστα

Προφανώς δεν υιοθετούμε λογικές περί «πολιτικής διαχείρισης» ούτε καν «αδιευκρίνιστες» σκέψεις τρίτων, αλλά δύο χρόνια μετά την εκκίνηση του διαγωνισμού και την ώρα που καθ’ ομολογίαν οι φάκελοι έχουν παραδοθεί στην πολιτική ηγεσία του υπουργείου τέτοιες καθυστερήσεις δεν ακούγονται καλά. Και προφανώς η έλλειψη αποτελέσματος δεν αφορά μόνο τους υποψήφιους προμηθευτές· μεγάλο μερίδιο ευθύνης έχουν και όσοι σχεδίασαν και τρέχουν αυτόν τον διαγωνισμό.

Τα δεδομένα δείχνουν ότι η ολοκλήρωση δεν είναι εφικτή εάν δεν βρεθούν «χθες» από το Ταμείο Ανάκαμψης τα απαιτούμενα χρήματα ή δεν ανανεωθούν για δεύτερη φορά οι εγγυητικές επιστολές και οι από διετίας δεσμεύσεις τιμής.

Το κενό που δημιουργείται τουλάχιστον μέχρι το 2027 θα κληθούν να καλύψουν και πάλι τα ΚΤΕΛ με παρατάσεις των συμβάσεων που λήγουν, μαζί με τα νέα τζάκια που «σκουπίζουν» ό,τι ερείπιο με τροχούς έχει απομείνει στην Ευρώπη, εντός ή εκτός κυκλοφορίας, έτσι ώστε στο τέλος να μην υπάρχουν σοβαρές αντιδράσεις για τους δύο διεθνείς διαγωνισμούς ανάθεσης συγκοινωνιακού έργου σε Αθήνα και Θεσσαλονίκη που έχουν δρομολογηθεί για να ανατεθούν στα ΚΤΕΛ –στα οποία καταγράφεται τους τελευταίους μήνες ιδιαίτερα επιθετική δραστηριότητα εξαγορών μεριδίων.

Ο διαγωνισμός ξεκίνησε χωρίς να έχουν δεσμευτεί κονδύλια για πληρωμή των αναδόχων

Σύμφωνα με το υπουργείο, επίκειται η κήρυξη προσωρινού αναδόχου και για το δεύτερο τμήμα για 200 λεωφορεία φυσικού αερίου 12 μέτρων με την Industria Italiana Autobus S.P.A. (πρ. BredaMenarinibus), προϋπολογισμού 73,16 εκατ. ευρώ, αλλά το επόμενο βήμα θα εξαρτηθεί από τα χρήματα που θα βρει ο ελληνικός προϋπολογισμός για να χρηματοδοτήσει την εκ νέου… διάσωση της ιταλικής εταιρείας, καθώς από το 2016 (αλλά και πρόσφατα) έχει αναζητήσει από την ιταλική κυβέρνηση κρατική στήριξη επειδή δεν μπορούσε να εξυπηρετήσει σημαντικές διεθνείς παραγγελίες που είχε κερδίσει.

Το βασικό πρόβλημα με τα λεωφορεία φυσικού αερίου είναι ότι δεν χρηματοδοτούνται από την Ευρώπη (δεν θεωρούνται «πράσινα») και χρειάζεται να δεσμευτούν εθνικοί πόροι.

Είχαμε επισημάνει πολύ νωρίς το έλλειμμα χρηματοδότησης («Εφ.Συν.» 10/11/2021 - Ψάχνουν εθνικό «ευεργέτη» για τα καινούργια λεωφορεία), θυμίζοντας ότι σύμφωνα με τις αποφάσεις έγκρισης ή τροποποίησης ένταξης στο πρόγραμμα δημοσίων επενδύσεων (βλ. ΑΔΑ 9ΙΔΝ46ΜΤΛΡ-ΔΘ6) «το ευάριθμο έργο 2019ΣΕ38000000 “Ανανέωση στόλου αστικών λεωφορείων με νέα αντιρρυπαντικής τεχνολογίας” εγκρίνεται υπό την προϋπόθεση ότι η Προϊσταμένη Αρχή δεν θα προχωρήσει σε κοινοποίηση προς τους ανακηρυχθέντες ανάδοχους της εγκριτικής απόφασης του αποτελέσματος των δημοπρασιών, πριν την οριστική ένταξη του έργου σε Ε.Π. της Προγραμματικής Περιόδου 2014-2020».

Σε αυτό τον κωδικό προϋπολογισμού βασίζεται το μεγαλύτερο μέρος της πληρωμής των αναδόχων (205,9 εκατ. ευρώ) μαζί με τα λεωφορεία φυσικού αερίου, μεταξύ άλλων, σε έναν διαγωνισμό που ξεκίνησε χωρίς να έχουν δεσμευτεί κονδύλια για την πληρωμή των αναδόχων.

Το τέταρτο τμήμα του διαγωνισμού για 100 μικρότερης αυτονομίας ηλεκτρικά λεωφορεία (και 3 ταχυφορτιστές), προϋπολογισμού 56,35 εκατ. ευρώ με ενδιαφερόμενη την κινεζική BYD, που κατασκευάζει λεωφορεία στην Ευρώπη (Ουγγαρία) και τους συνεργάτες της στην εισαγωγική Π. Πετρόπουλος ΑΕΒΕ, δεν έχει μπει καν στον χρονικό προγραμματισμό της επιτροπής του υπουργείου Μεταφορών και το μόνο που έχει γίνει γνωστό είναι ότι «ολοκληρώθηκε η αξιολόγηση των τεχνικών προσφορών, συνεχίζεται η αξιολόγηση των δικαιολογητικών (!) και θα ακολουθήσει το άνοιγμα της οικονομικής προσφοράς».

Προβλήματα και στα άλλα τμήματα

Το ημερολόγιο καταγράφει νωρίς τη ματαίωση του πρώτου τμήματος (στο ΕΣΗΔΗΣ φαίνεται ακόμη… υπό επεξεργασία), για 100 υβριδικής τεχνολογίας λεωφορεία. Είχαν προηγηθεί αρκετές προσφυγές και οι προδιαγραφές του διαγωνισμού κρίθηκαν «μονομερείς» (από τους πιο ψύχραιμους), οδηγώντας σε αποχή όλους τους κατασκευαστές λεωφορείων από την Ευρώπη όπως οι Daimler Bus-Mercedes Benz, Solaris, MAN, Volvo κ.λπ.

Οι προσφορές για άλλα τμήματα τελικά υποβλήθηκαν τον Μάρτιο 2022 και όταν τον Ιανουάριο 2023 ολοκληρώθηκαν οι προδικαστικές προσφυγές και προέκυψε ανάγκη για ανανέωση εγγυητικών και προσφορών που στο μεταξύ είχαν λήξει, από κάθε τμήμα ανταποκρίθηκε μόλις ένας ενδιαφερόμενος.

Από τον Μάιο 2023 που κηρύχθηκε στο τρίτο τμήμα προσωρινός ανάδοχος η Iveco France SAS με τους συνεργάτες της στην Ελλάδα, παραμένει σε εκκρεμότητα η εξέλιξη της προμήθειας 100 αρθρωτών 18μετρων αστικών λεωφορείων με φυσικό αέριο (CNG) προϋπολογισμού 53,32 εκατ. ευρώ.

Πηγή: efsyn.gr