• -Οδοιπορικό στα καμένα της Ελλάδας. 1,6 εκατ. στρέμματα είναι ο φετινός μαύρος απολογισμός.
• -Οι βαθιές πληγές στη χλωρίδα και στην πανίδα
• -Πόσο προστατεύονται τελικά οι Προστατευόμενες Περιοχές, τα Εθνικά Πάρκα και οι περιοχές Natura;
• -Υφίσταται δασοπυρόσβεση ή αρκούμαστε μόνο στις εκκενώσεις οικισμών μέσω «112» και τις φωτιές να σβήνουν στη θάλασσα;
• -Τι γίνεται με τα έργα ΑΠΕ σε Προστατευόμενες Περιοχές

 

Του Πάνου Κατσαχνιά

Πάνω από 1,6 εκατομμύρια στρέμματα καμένης δασικής έκτασης είναι ο απολογισμός των φετινών δασικών πυρκαγιών σύμφωνα με την πρώτη οικολογική αποτίμηση του WWF Ελλάς στις 6/9. Τα 935.000 στρέμματα από τη συνολική αυτή έκταση βρίσκονται στον Νομό Έβρου που καιγόταν για 16 συνεχόμενες ημέρες, κάνοντας την πυρκαγιά αυτή μία από τις σημαντικότερες από οικολογικής άποψης, αλλά και τη μεγαλύτερη από θέμα έκτασης που έχει καταγραφεί ποτέ στη χώρα μας, αλλά και σε ολόκληρη την Ευρώπη.

Πέραν των ανθρώπων που χάθηκαν άδικα, των χιλιάδων ζώων που κάηκαν και των αμέτρητων περιουσιών που καταστράφηκαν, ο απολογισμός είναι αποκαρδιωτικός και για το φυσικό περιβάλλον. Όπως σημειώνει το WWF, από τις φετινές πυρκαγιές επλήγησαν ιδιαίτερα οι προστατευόμενες περιοχές. Ειδικότερα, έχουν επηρεαστεί συνολικά πάνω από 700.000 στρέμματα σε 23 Προστατευόμενες Περιοχές (χωρίς να υπολογίζονται οι νέες εκτάσεις που επηρεάστηκαν μετά τις 3 Σεπτεμβρίου που ήταν η τελευταία γεωχωρική καταγραφή από την πυρκαγιά του Έβρου).

 

Αυτές περιλαμβάνουν 18 περιοχές Natura 2000 και 5 Καταφύγια Άγριας Ζωής, ενώ ταυτόχρονα, επηρεάστηκαν 3 σημαντικότατα Εθνικά Πάρκα (Δαδιάς-Λευκίμης-Σουφλίου, Δέλτα Έβρου και Χελμού-Βουραϊκού), καθώς και ο Εθνικός Δρυμός Πάρνηθας. Επιπρόσθετα, εντός αυτών των προστατευόμενων περιοχών, καταγράφονται συνολικά πάνω από 200.000 στρέμματα διπλοκαμένων εκτάσεων, δηλαδή εκτάσεων που έχουν πληγεί από αλλεπάλληλες πυρκαγιές εντός μόνο της τελευταίας 20ετίας.

Δεδομένο πολύ σημαντικό, μιας και οι ανεπτυγμένοι μηχανισμοί φυσικής αναγέννησης που φέρουν κάποια από αυτά τα οικοσυστήματα εξαντλούνται μετά από απανωτές πυρκαγιές και εφόσον αυτές συμβούν μέσα σε διάστημα 20 χρόνων. Συνεπώς, οι περιοχές αυτές θα χρειαστούν επιστημονική παρακολούθηση για τα επόμενα έτη, ώστε να γίνει σαφές αν η ανθρώπινη βοήθεια (αναδάσωση) κρίνεται απαραίτητη για την αποκατάστασή τους. Έχοντας βέβαια την πρόσφατη εμπειρία του πώς αντιμετωπίστηκε η Βόρεια Εύβοια μετά τις πυρκαγιές του 2021, δεν πρέπει να είμαστε και πολύ αισιόδοξοι. Αφού ο χαμηλός προϋπολογισμός για αναδασώσεις κρύφτηκε πίσω από το στρατηγικής σύλληψης επιχείρημα ότι η Φύση θα «καθαρίσει», μιας και το δάσος αναγεννιέται από μόνο του…

Ενώ οι συγκρίσεις με τις προηγούμενες καταστροφικές χρονιές του 2007 και του 2021, σταματάνε στο μέγεθος, μιας και οι ποιοτικές διαφορές είναι μεγάλες και σχετίζονται με το ότι:

• Οι φωτιές που ξέσπασαν από τον Ιούλιο του 2023 έως και σήμερα, έχουν μεγαλύτερη γεωγραφική διασπορά
• Έχουν επηρεάσει για πρώτη φορά τόσο μαζικά, αρχέγονα (ώριμα) δασικά οικοσυστήματα στα βόρεια της χώρας, πολλά από τα οποία παρουσιάζουν δυσκολίες στη φυσική τους αποκατάσταση
• Για πρώτη φορά έχουν επηρεαστεί τόσες πολλές προστατευόμενες περιοχές. Κάποιες εξ αυτών έχουν διεθνή σημασία με σημαντικότατα ενδιαιτήματα για την πανίδα και με δασικά οικοσυστήματα, που είτε δεν έχουν φυσικούς μηχανισμούς αναγέννησης (π.χ. Μαύρη Πεύκη στον Έβρο), είτε τους έχουν εξαντλήσει μετά από απανωτές πυρκαγιές (π.χ. Ρόδος, Πάρνηθα, Έβρος, Κέρκυρα, Αιγιαλεία)

Απειλή ή ευκαιρία;

Με την Κλιματική Αλλαγή να προβάλλεται ως η μόνη δικαιολογία, αλλάζοντας μάλιστα και το ενεργειακό μείγμα για την αντιμετώπιση της και μετατρέποντας τα όλα σε «Πράσινα», ενώ την ίδια ώρα αφήνουμε τα δάση να καίγονται, μάλλον θα καταλήγαμε στο συμπέρασμα πως στην τρίτη δεκαετία του 21^ου αιώνα, κοιτάμε ως χώρα, την ανεμογεννήτρια και (κυριολεκτικά) χάνουμε το δάσος. Αφού η προστασία και συντήρηση τους είναι αποδεδειγμένα εξισορροπητικός παράγοντας για το περιβάλλον και την αντιμετώπιση της Κλιματικής Αλλαγής, καθώς και της μείωσης των συνεπειών της για τα Κράτη και τους προϋπολογισμούς τους.

Η περίπτωση της Δαδιάς

Τo Εθνικό Πάρκο Δάσους Δαδιάς – Λευκίμης – Σουφλίου είναι μια από τις σημαντικότερες προστατευόμενες περιοχές σε εθνικό, ευρωπαϊκό και διεθνές επίπεδο. Είναι μία από τις πρώτες περιοχές στην Ελλάδα που τέθηκαν σε καθεστώς προστασίας, λόγω του μεγάλου αριθμού σπάνιων ειδών αρπακτικών πουλιών. Η συνολική έκταση του είναι 428.000 στρέμματα (ΚΥΑ 35633/2066) από τα οποία τα 72.900 αποτελούν τις 2 ζώνες προστασίας της φύσης (ζώνες Α1 και Α2). Το «μωσαϊκό» τοπίων που διαμορφώνεται από δάση πεύκης και δρυός, τα οποία διακόπτονται από ξέφωτα, βοσκοτόπια και καλλιεργούμενες εκτάσεις, αποτελεί το ιδανικό περιβάλλον για τα αρπακτικά πουλιά. Στο Εθνικό Πάρκο συναντώνται τρία από τα τέσσερα είδη Γύπα της Ευρώπης: Μαυρόγυπας, Όρνιο και Ασπροπάρης, αφού ο Γυπαετός απαντάται μόνο στην Κρήτη. Παράλληλα φιλοξενεί τη μοναδική πολυπληθή αναπαραγόμενη αποικία Μαυρόγυπα στα Βαλκάνια.

Πέρα από μια γενική εικόνα, ακόμα δεν υπάρχουν ακριβή δεδομένα για τη ζημιά που προκάλεσε η πυρκαγιά. Πρακτικά το Εθνικό Πάρκο έχει καεί. Με εξαίρεση ένα Δρυοδάσος στο βόρειο κομμάτι πάνω από το Σουφλί, στο οποίο και τελειώνει το περίγραμμα του Εθνικού Πάρκου, μιας και τα δάση του Έβρου συνεχίζονται Βόρεια και Δυτικά του Νομού.

Ό,τι έχει μείνει άκαυτο, είναι κάποιες νησίδες που είχαν επιβιώσει από την περσινή φωτιά. Κι αυτό επειδή πέρσι επικρατούσε άπνοια και γι’ αυτό διασώθηκαν τα δέντρα σε αυτές. Φέτος επειδή φυσούσε και η φωτιά είχε ορμή, όταν δεν συναντούσε καύσιμη βλάστηση στο έδαφος (επειδή είχε καεί πέρυσι), δεν έκαιγε τα ψηλότερα δέντρα. Κι έτσι η επικάλυψη των δύο φωτιών (πέρσι και φέτος) στις νησίδες αυτές είχε ως αποτέλεσμα την απώλεια «μόνο» ενός 20-25%.

Το νότιο τμήμα του Εθνικού Πάρκου από τη Λευκίμμη μέχρι τα Κοίλα, είχε καεί και το 2011. Οπότε και η ζημιά είναι ακόμα μεγαλύτερη στο κομμάτι αυτό.

Το δάσος έχει κάποιες δυνατότητες να αναγεννηθεί μετά από μια φωτιά, αρκεί να περνάνε 15-30 χρόνια. Όταν η φωτιά ξαναπερνά μετά από 10-12 χρόνια, δυσκολεύει πάρα πολύ τη φυσική αναγέννηση.

Η εικόνα του νεαρού Μαυρόγυπα

Η εικόνα του Μαυρόγυπα στην άσφαλτο με φόντο τα καμένα, την επόμενη του σβησίματος της φωτιάς, είχε σοκάρει το Πανελλήνιο. Παρόλα αυτά, η πραγματικότητα ήταν λιγότερο τραγική. Κι αυτό γιατί το συγκεκριμένο πουλί ήταν νεαρό χωρίς μεγάλη εμπειρία στο πέταγμα. Τον πρώτο καιρό τα διαστήματα πτήσης δεν είναι μεγάλα μιας και τα νεαρά πουλιά έχουν την ανάγκη να σταματούν και να ξεκουράζονται.

Οι φωλιές για τα πουλιά δεν είναι όπως για τους ανθρώπους τα σπίτια τους. Ακόμα και χωρίς να καταστραφεί το δέντρο που έχουν φτιάξει τη φωλιά τους μπορεί την επόμενη χρονιά να την φτιάξουν σε άλλο. Αυτό που έχει σημασία είναι να υπάρχουν διαθέσιμα δέντρα ώστε να μπορούν τα πουλιά να φτιάχνουν σε αυτά τις φωλιές τους.

«Η φύση δεν καταστρέφεται»

Το Εθνικό Πάρκο της Δαδιάς ήταν ένα πρότυπο διαχείρισης. Με πολλές έρευνες, μελέτες, διδακτορικά όλα τα προηγούμενα χρόνια. Τώρα θα πρέπει να γίνει κι ένα πρότυπο αποκατάστασης. Η Δαδιά ήταν (και όλος ο Έβρος) ένας τόπος εξαιρετικής σημασίας για τη βιοποικιλότητα σε ευρωπαϊκή κλίμακα. Ήταν ένα δάσος με μεγάλα δέντρα, μεγάλης ηλικίας, σε πολύ χαμηλά υψόμετρα, με πολύ μικρή ανθρώπινη παρέμβαση. Συνθήκη που ευνοεί την ανάπτυξη πολλών ειδών Πανίδας και Χλωρίδας. Παράδειγμα η Μαύρη Πεύκη που χρειάζεται υγρασία και φυτρώνει σε μεγάλα υψόμετρα.

Στο δάσος της Δαδιάς συναντούμε δύο είδη Πεύκης (όπως και σε όλο τον Έβρο): Τη Μαύρη και την Τραχεία. Η Τραχεία Πεύκη είναι μεσογειακό είδος μιας και συναντάται σε ξηρά μέρη. Η Μαύρη Πεύκη θέλει πιο υγρά μέρη. Οπότε και σε πιο χαμηλά μέρη στη Δαδιά, μέσα σε ρέματα που υπάρχει πιο πολύ υγρασία, μπόρεσε να ευδοκιμήσει, μαζί με διάφορα πλατύφυλλα (είδη Δρυός). Ψηλότερα, που το περιβάλλον είναι πιο ξηρό, ευδοκιμεί η Τραχεία Πεύκη που θέλει περισσότερη ζέστη και ο θάμνος Ερείκη ή Ρείκι που αξιοποιείται από τους μελισσοκόμους, αλλά είναι και πάρα πολύ εύφλεκτος.

Εξαιτίας κάποιας γενετικής ανωμαλίας η Μαύρη Πεύκη όταν μεγαλώνει στο δάσος της Δαδιάς, δεν σχηματίζει κορυφή στο τέλος της, αλλά «σπάει» ανοίγοντας, επιτρέποντας έτσι τον σχηματισμό μιας «ομπρέλας». Πάνω λοιπόν, σε αυτές τις πλατφόρμες μπορούσε ο Μαυρόγυπας (κυρίως) να φτιάξει τις (πολλών μέτρων) φωλιές του.

Αλλά και στον Μικρό Πυρήνα που δεν απαντάται η Μαύρη Πεύκη, οι Μαυρόγυπες φωλιάζουν στην Τραχεία Πεύκη. Στην Ισπανία φωλιάζουν σε Δρυοδάση.

Η ιδιαιτερότητα της Δαδιάς είναι ότι φιλοξενεί την τελευταία αποικία του Μαυρόγυπα στην Βαλκανική Χερσόνησο. Είδος που κάποτε ζούσε σε όλη τη Μεσόγειο και έχει εξαφανιστεί λόγω της ανθρώπινης δραστηριότητας εδώ και εκατοντάδες χρόνια. Αυτός ήταν και ο λόγος που η συγκεκριμένη περιοχή κηρύχτηκε προστατευόμενη τη δεκαετία του ’80. Ξεκίνησε με 4 ζευγάρια για να καταφέρει να φτάσει τα 35. Πέρα όμως από τους Γύπες,* στη Δαδιά φιλοξενείται πολύ μεγάλη ποικιλία (σε είδη και αριθμό) πουλιών στην Ευρώπη. Είτε, όπως ο Μαυρόγυπας που δεν μεταναστεύει, είτε αποδημητικά, όπως ο Ασπροπάρης (που κινδυνεύει πλέον με εξαφάνιση στην Ελλάδα, καθώς έχουν απομείνει τρία ζευγάρια στη Δαδιά και δύο στην περιοχή του Νέστου) που μεταναστεύει στην Κεντρική Αφρική (Σαχέλ) το Χειμώνα και επιστρέφει την Άνοιξη.

Το τι θα γίνει τα επόμενα χρόνια στη Δαδιά μένει να το δούμε. Βασικός παράγοντας να υπάρχει ικανή τροφική βάση για τρέφονται τα αρπακτικά πουλιά (λαγοί, χελώνες, φίδια, ποντίκια). Άρα το πρώτο που πρέπει να καταγραφεί είναι τι απέμεινε από την εδαφική πανίδα που συντηρεί τα αρπακτικά. Παρόλο που υφίσταται και ενισχυτική τροφοδοσία από την ταΐστρα που υπάρχει στον Μεγάλο Πυρήνα και συγκυριακά για τους επόμενους μήνες, τα καμένα ζώα.

*Οι Γύπες είναι η καθαριστές της φύσης. Πριν καταστεί υποχρεωτική η καύση των νεκρών ζώων, οι κτηνοτρόφοι τα άφηναν, καθώς και τα υπολείμματα σφαγών, σε ρεματιές, ώστε να πάνε οι Γύπες και να τα καταναλώσουν.

Τα Όρνια και οι Μαυρόγυπες ψάχνουν για τροφή σε μια ακτίνα 200 χλμ. φτάνοντας μέχρι την Βουλγαρία. Γι’ αυτό το λόγο και μεγάλο πρόβλημα για τα πουλιά αυτά αποτελούν τα αιολικά που βρίσκονται στην Ροδόπη και τον Έβρο. Με περισσότερες από 200 ανεμογεννήτριες κι ενώ συνεχίζουν να μπαίνουν καινούργιες, καταβάλλεται μια προσπάθεια να εξαιρεθούν τουλάχιστον κάποιες κρίσιμες -για την προστασία τους- περιοχές.

Τυχεροί στην ατυχία μας η φωτιά ξέσπασε τον Αύγουστο κι έτσι τα μικρά είχαν πετάξει από τις φωλιές τους. Οπότε και ο πληθυσμός των Γυπών δεν επηρεάστηκε σε αντίθεση με τα θηλαστικά στο έδαφος. Οι Γύπες φωλιάζουν τον Ιανουάριο και τα μικρά τους πετάνε τέλη Ιούλιου.

Η Μονάδα Διαχείρισης Εθνικών Πάρκων Δέλτα Έβρου, Δαδιάς και Προστατευόμενων Περιοχών Ανατολικής Θράκης καταγράφει τις δυνατότητες που υπάρχουν για φώλιασμα στις εναπομείνασες νησίδες και σε περιοχές που κρίνονται κατάλληλες για φωλεοποίηση να δημιουργηθούν τεχνητές φωλιές (τεχνητές εξέδρες). Πλατφόρμες πολλών μέτρων πάνω σε στύλο που θα στηρίζονται περιμετρικά με συρματόσχοινα τοποθετημένα σε άκαυτα δέντρα. Μεγάλες δηλαδή κατασκευές που θα μεταφερθούν και τοποθετηθούν στο χώρο από ελικόπτερα, όπως γίνεται και για τους μεταλλικούς πυλώνες μεταφοράς ρεύματος.

Πρέπει να περιμένουμε 2-3 χρόνια για να καταγράψουμε τη συμπεριφορά των πουλιών στα άκαυτα κομμάτια. Όπως και το αν θα διατηρήσουν τις φωλιές τους σε καμένα πλέον δέντρα -τα οποία ναι μεν η φωτιά ξέρανε- αλλά που θα στέκονται για 3-4 χρόνια ακόμα πριν πέσουν. Σε αντίθεση με εκείνα που είναι μαύρα -έχοντας καεί εντελώς- και άρα χάσει τη στατικότητα τους.

Οπότε αν έχουν επιβιώσει πολλά χερσαία ζώα από τη φωτιά, από του χρόνου που θα βλαστήσει ξανά η χλωρίδα στο έδαφος και άρα θα υπάρχει πληθώρα τροφής για αυτά, θα αυξηθεί και ο αριθμός τους. Αν έχουν καεί τα περισσότερα αυτό θα αποτελέσει πρόβλημα.

Το δάσος θα επανέλθει, αλλά απαιτεί μεγάλο συντονισμό όλων των εμπλεκομένων, ώστε αφενός να περιοριστούν οι απώλειες (λόγω της μεγάλης βιοποικιλότητάς του) και αφετέρου, ώστε τα επόμενα 15 χρόνια κομμάτι-κομμάτι αυτό να βοηθηθεί στην αναδημιουργία του.

Υπεύθυνος για τον συντονισμό αυτό πλέον είναι ο Οργανισμός Φυσικού Περιβάλλοντος και Κλιματικής Αλλαγής (Ο.ΦΥ.ΠΕ.Κ.Α.). Ο τότε υφυπουργός Περιβάλλοντος και Ενέργειας, Γιώργος Αμυράς κατήργησε το 2021 τους επτά κατά τόπους Φορείς Διαχείρισης ως αυτοτελείς οντότητες, δημιουργώντας τον Ο.ΦΥ.ΠΕ.Κ.Α. Ως σχεδιασμός δεν ήταν καινούργιος, απλά τότε ευοδώθηκε. Και σε ένα με ενάμιση χρόνο άρχισαν να αλλάζουν και οι διοικήσεις των τοπικών μονάδων. Προκειμένου να υπάρχει συνολικός σχεδιασμός ταυτόχρονα για όλους τους τέως Φορείς, νυν Μονάδες. Το προσωπικό παρέμεινε, χάθηκε όμως η τοπικότητα που είναι πολύ σημαντικός παράγοντας στην έγκαιρη λήψη αποφάσεων. Οι παλαιοί Φορείς γνωμοδοτούσαν για τα έργα και το Κράτος όφειλε να τη λάβει σοβαρά υπόψιν του. Κι ενώ ως αρμοδιότητα μεταφέρθηκε αρχικά και στο νέο σχήμα του Ο.ΦΥ.ΠΕ.Κ.Α., λίγους μόνο μήνες αργότερα αφαιρέθηκε από αυτόν και προστέθηκε στις αρμοδιότητες του Γενικού Γραμματέα του ΥΠΕΝ.

Οι παλιοί Φορείς είχαν ένα ΔΣ με πρόεδρο κάποιον επιστήμονα-καθηγητή (αμισθί) και όλοι οι υπόλοιποι ήταν μέλη της τοπικής κοινωνίας: Δήμαρχοι, κτηνοτρόφοι, επιχειρηματίες. Ως σχήμα -υποδομές και προσωπικό- παρέμεινε ως είχε. Οι αποφάσεις όμως πλέον παίρνονται στην Αθήνα. Οι Φορείς υποχρηματοδοτούνταν έχοντας πολύ μικρά κονδύλια να διαχειριστούν -ίσα-ίσα να επιβιώνουν- κι αυτά μέσα από μια δαιδαλώδη γραφειοκρατία. Πλέον, όμως ο Ο.ΦΥ.ΠΕ.Κ.Α. έχει να διαχειριστεί μεγάλα κονδύλια που προέρχονται κυρίως από το Πράσινο Ταμείο και από αλλού.

Οι περισσότερες από τις απαιτούμενες εργασίες δίνονται σε Εργολαβίες, αφού δεν υπάρχει το απαιτούμενο προσωπικό σε τοπικό επίπεδο για την εκτέλεση τους.

«Η μισή αλήθεια, δεν είναι αλήθεια»

Η ανακοίνωση που εξέδωσε ο Ο.ΦΥ.ΠΕ.Κ.Α. για την φετινή πυρκαγιά που μαίνονταν επί 16 μέρες στον Έβρο -ενώ δεν ήταν λάθος- υπονοούσε μικρότερη συνολική ζημιά για το Εθνικό Πάρκο. Αναφερόταν στο ότι κάηκε το 60% της έκτασης του, υπονοώντας ότι το 40% παρέμεινε άκαυτο. Έπαιρνε όμως ως δεδομένο, την κατάσταση που είχε διαμορφωθεί μετά τις απώλειες που προκλήθηκαν εξαιτίας της περσινής φωτιάς και όχι το άθροισμα των καμένων πέρσι και φέτος (για να μην συνυπολογίσουμε και τα καμένα του 2011). Οι νησίδες που έχουν παραμείνει είναι πολύ κρίσιμες για την επιβίωση των πουλιών.

Ανεμογεννήτριες

Για την καταπολέμηση της Κλιματικής Αλλαγής στόχος είναι η ενέργεια να προέρχεται από ΑΠΕ με τα αιολικά πάρκα να κατέχουν μεγάλο μερίδιο. Η Θράκη είναι μια περιοχή με δυνατούς ανέμους και γι’ αυτό έχει χαρακτηριστεί ως περιοχή αιολικής προτεραιότητας για την εγκατάσταση αιολικών πάρκων. Τα τελευταία 15 με 20 χρόνια έχουν εγκατασταθεί πάρα πολλές ανεμογεννήτριες στον Έβρο και γενικότερα στη Θράκη με αποτέλεσμα να υφίσταται μια πίεση τόσο το φυσικό περιβάλλον όσο και το ανθρωπογενές περιβάλλον, αφού εγκαθίστανται ακόμη και γύρο από οικισμούς. Σε αυτή τη μικρή περιοχή του Έβρου και της Ροδόπης πλέον των 276 ανεμογεννητριών έχουν εγκατασταθεί και λειτουργούν, έχουν ήδη αδειοδοτηθεί ακόμη 165, ενώ περιμένουν να αδειοδοτηθούν περισσότερες από 1.000.

 

Όμως, τον ίδιο αέρα με τον οποίο μέσω των ανεμογεννητριών παράγεται ρεύμα, χρησιμοποιούν και τα «καρτάλια» -όπως αποκαλούν τα αρπακτικά πουλιά οι Θρακιώτες- για να κινούνται. Προφανώς, όταν υπάρχει τέτοια ανάπτυξη αιολικών πάρκων σε μια περιοχή με τόσο μεγάλους πληθυσμούς, δημιουργούνται και τα ανάλογα προβλήματα. Έτσι, έχουν καταγραφεί 26 νεκρά αρπακτικά πουλιά λόγω πρόσκρουσης σε φτερωτές ανεμογεννητριών, με 14 από αυτά να είναι Γύπες (Μαυρόγυπες και Όρνια), πολλά πουλιά άλλων ειδών και εκατοντάδες νυχτερίδες. Κι ενώ καταβάλλεται μια προσπάθεια να εξαιρεθούν τουλάχιστον κάποιες κρίσιμες -για την προστασία τους περιοχές- είκοσι μέρες σχεδόν μετά το σβήσιμο της καταστροφικής πυρκαγιάς του Αυγούστου η Αποκεντρωμένη Διοίκηση Μακεδονίας – Θράκης προχώρησε στην αδειοδότηση τριών αιολικών σταθμών μέσα σε περιοχές Natura και σε Ζώνες Ειδικής Προστασίας, εντός κρίσιμων βιότοπων αρπακτικών πουλιών. Αποφάσεις που είχαν παρθεί τον Ιούλιο, αλλά καθαρογράφτηκαν τον Αύγουστο. Ενώ γνωμοδότησε αρνητικά η τοπική Μονάδα Διαχείρισης του Ο.ΦΥ.ΠΕ.Κ.Α., ο Γ.Γ. αγνοώντας την, έδωσε την τελική (πολιτική) έγκρισή του.

Ανεμογεννήτριες στη Θράκη (Wind turbines in Thrace)

Δάση όπως Αυτοκινητόδρομοι 

Εδώ και δεκαετίες εξυφαίνεται σχέδιο να καταργούν και να αποδυναμώνουν οι κυβερνώντες διαχρονικά τις υπηρεσίες που προστατεύουν τα δάση. Χαρακτηριστικό παράδειγμα η Δασική Υπηρεσία με τα κατά τόπους Δασαρχεία που βάλλονται από παντού και που πρακτικά -υποστελεχωμένα και χωρίς μέσα- δεν υπηρετούν τον σκοπό για τον οποίο δημιουργήθηκαν. Χωρίς ποτέ να έχουν γίνει προσλήψεις όλα αυτά τα χρόνια, το τελειωτικό χτύπημα ήρθε όταν τους περάσανε στο Κτηματολόγιο για να κάνουν δουλειά γραφείου αντί να είναι στο πεδίο.

Η κατάργηση της Δασοπυρόσβεσης (επί κυβερνήσεων Σημίτη) και το πέρασμά της στην Πυροσβεστική Υπηρεσία, έφερε υποχρεωτικά και τη λάθος προτεραιοποίηση: Πρώτα οι οικισμοί και τελευταία τα δάση. Η Δασοπυρόσβεση στελεχωνόταν από τοπικούς που γνώριζαν την περιοχή και πραγματοποιούσαν εργασίες αντιπυρικής προστασίας όλο τον χρόνο (καθαρισμός, παρατήρηση, περιπολίες, αντιπυρικές ζώνες, τοποθέτηση δεξαμενών, κατασκευή φυλακίων). Κομμάτι δε, αυτής της τακτικής απαξίωσης είναι και το ότι μετά από κάθε φωτιά κατηγορούνται οι υπάλληλοι του κατά τόπου Δασαρχείου («άρα, τί τους χρειαζόμαστε;»).

Τη δεκαετία του ’90 με πρόσχημα οι υλοτόμοι να έχουνε περισσότερα κέρδη, καταργήθηκε υπηρεσία που εκμεταλλευόταν την ξυλεία που προέκυπτε από τον καθαρισμό τους (αραίωση), ώστε οι ίδιοι να μπορούν να πουλάνε τα ξύλα αυτά, με το Κράτος απλώς να επιβλέπει. Το αποτέλεσμα ήταν να κόβονται πλέον όχι μόνο τα δέντρα που έπρεπε να κοπούν, αλλά και μεγαλύτερα που αποφέρουν περισσότερο κέρδος.

Ιδιωτικοποίηση των δασών

Στο τέλος αυτής της χρονοβόρας και με στάδια πολιτικής, βρίσκεται και ο απώτερος στόχος της: Η ιδιωτικοποίηση των δασών μέσω Συμβάσεων Παραχώρησης. Όπως έγινε και με τους αυτοκινητοδρόμους. Εταιρείες θα αναλάβουν τη διαχείριση δασών σε μορφή «πακέτων». Για παράδειγμα, πλούσια δάση της Βόρειας και ορεινής Ελλάδας, μαζί με κάποια ξηρά της νότιας. Με το επιχείρημα ότι αφού τα δάση καίγονται, πρέπει να τα δώσουμε σε ιδιώτες να τα διαχειριστούν. Με αποτέλεσμα η διαχείριση που θα τους γίνεται να είναι καταστροφική (ληστρική) για τα ίδια και συνολικά για το περιβάλλον και άρα όλους μας.

Την Δευτέρα 23/10 ο υπουργός Περιβάλλοντος και Ενέργειας, Θεόδωρος Σκυλακάκης, ανακοίνωσε την πρόθεση του να κατεβάσει έως το τέλος του έτους Νομοσχέδιο για την συνδιαχείριση/συνεκμετάλλευση των δασών μέσω ΣΔΙΤ. Και μάλιστα με επιδότηση. Συμπράξεις Δασικών Συνεταιρισμών με Ιδιώτες που θα εκμεταλλεύονται τη βιομάζα που τα δάση προσφέρουν. Μόνο που τα δάση δεν είναι πάρκα με δεντροστοιχίες… Είναι οικοσυστήματα που προσφέρουν πολλαπλές υπηρεσίες.

*Οι φωτογραφίες είναι μια ευγενική παραχώρηση του κ. Νάσου Ναλμπάντη, από το υπό έκδοση Λεύκωμα για την Πανίδα και Χλωρίδα του Εθνικού Πάρκου της Δαδιάς.

Πηγή: datajournalists.co.uk

• Μετ’ εμποδίων η επανεκκίνηση των εμπορευματικών δρομολογίων
• Εγκατάλειψη του σιδηροδρόμου υπέρ των άλλων μέσων εμπορευματικών μεταφορών
• Στροφή στην αποθήκευση και τις οδικές μεταφορές
• Απώλειες για τα δημόσια έσοδα οι επαναδρομολογήσεις πλοίων για ξένα λιμάνια της Μεσογείου
• Η γεωγραφική θέση της χώρας στα ΝΑ της ευρωπαϊκής ηπείρου είναι ο μόνος λόγος που αυτή εντάσσεται στα Διευρωπαϊκά Δίκτυα Μεταφορών

Του Πάνου Κατσαχνιά

Μιλώντας σε κοινό μπροστά στις κάμερες κατά την περιοδεία του στην Φθιώτιδα στις 27/3, ο πρωθυπουργός Κυριάκος Μητσοτάκης για να υπερθεματίσει προεκλογικά ότι επί των ημερών της δικής του κυβέρνησης η ανάπτυξη επέστρεψε στην Ελλάδα, δήλωσε ότι «οι εξαγωγές πηγαίνουν τρένο…».

Πόσο όμως ανταποκρίνεται κάτι τέτοιο στην πραγματικότητα; Δύο εβδομάδες μετά την «επανεκκίνηση», πρακτικά, ελάχιστα πράγματα έχουν αλλάξει. Με τα πρώτα λιγοστά εμπορευματικά σιδηροδρομικά δρομολόγια Αθήνας – Θεσσαλονίκης να πανηγυρίζονται από μερίδα των ΜΜΕ, επειδή απλώς φτάσανε μετά από πολύωρο ταξίδι στον προορισμό τους. Συνθήκη που όμως, σε ό,τι αφορά στις εμπορευματικές μεταφορές και στη διακίνηση προϊόντων, επιδεινώνει ολοένα και περισσότερο την κατάσταση των λιμανιών, που πιέζουν ασφυκτικά για λύση. Γιατί το «πάμε κι όπου βγει» σε κάθε περίπτωση δεν μπορεί και δεν θα έπρεπε να λειτουργεί.

Για να μην πιάσουμε το νήμα των σιδηροδρομικών μεταφορών στην Ελλάδα από την εποχή του Χαρίλαου Τρικούπη, όταν το 2016 ήταν «στρατηγική επιλογή» όλων των ελληνικών κυβερνήσεων να δοθεί το λιμάνι του Πειραιά στην κινεζική Cosco, καταφέραμε ως κράτος και ως κοινωνία μέσα από το πολύνεκρο σιδηροδρομικό δυστύχημα στα Τέμπη στις 28 Φεβρουαρίου -δηλαδή οκτώ ολόκληρα χρόνια μετά- να διαπιστώνουμε μέσα από αυτό το τραγικό γεγονός, ότι ελάχιστα έχουν βελτιωθεί, σε αντίθεση με την εγκατάλειψη του ελληνικού σιδηροδρόμου που εντάθηκε, καθιστώντας τον στην πραγματικότητα μη λειτουργικό. Και σε ό,τι αφορά στα επιβατικά δρομολόγια με τις καθυστερήσεις, την αύξηση αντί για μείωση της διάρκειας των ταξιδιών και την κατάργηση δρομολογίων, καθώς και ολόκληρων δικτύων όπως εκείνο της Πελοποννήσου, αλλά και σε σχέση με τα εμπορευματικά δρομολόγια, που ενώ ιδιωτικοποιήθηκαν τα μεγάλα λιμάνια της χώρας, δεν ακολούθησε η σιδηροδρομική σύνδεση και σωστή εξυπηρέτηση τους, ώστε να αξιοποιηθεί στο έπακρο η αύξηση του όγκου των εμπορευμάτων που αυτά θα διακινούσαν, με λογικό συνεπακόλουθο την αύξηση και των εσόδων για τα δημόσια ταμεία.

Η δεινή κατάσταση στην οποία βρίσκεται σήμερα το σιδηροδρομικό δίκτυο της χώρας, δεν προκύπτει μόνο από το ότι προκάλεσε -μετά το πολύνεκρο δυστύχημα στα Τέμπη- τη διακοπή των δρομολογίων, επιβατικών και εμπορευματικών. Είναι και το ότι το αμέσως επόμενο διάστημα θα απαιτηθεί ξανά, τεράστιο κεφάλαιο σε χρόνο και χρήμα, προκειμένου να καλυφθεί το «χαμένο έδαφος», ώστε αυτό να φτάσει στα επίπεδα ενός σύγχρονου ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού δικτύου. Ενώ, θα πρέπει να συνυπολογιστούν και τα έως σήμερα τεράστια ευρωπαϊκά και εθνικά κονδύλια που έχουν δαπανηθεί για να βρισκόμαστε -στον 21^ο αιώνα- στο «σημείο μηδέν».

Αυτή τη στιγμή στην Ελλάδα καταγράφεται μια έξαρση στη δημιουργία και ενοικίαση αποθηκευτικών χώρων. Αν όμως δεν προσελκύσει η χώρα διεθνές φορτίο, οι ειδικοί εκτιμούν ότι θα δημιουργηθεί μια «φούσκα» που όταν αναπόφευκτα κάποια στιγμή αυτή «σκάσει», θα συμπαρασύρει τις τιμές προς τα κάτω και τις εταιρείες που εμπλέκονται με αυτούς, στο κλείσιμο.

Οι εναλλακτικές και οι λύσεις ανάγκης

Το εμπόριο δεν έχει σταματήσει να λειτουργεί. Ίσως μόνο τις δυο, τρεις πρώτες ημέρες μετά το δυστύχημα.

Η Εφοδιαστική Αλυσίδα είναι ένας τομέας που έχει μάθει να μπορεί να παίρνει αποφάσεις την τελευταία στιγμή, ανταποκρινόμενη σε απότομες αλλαγές και υπό πίεση. Οπότε και οι ίδιοι οι εμπλεκόμενοι σε αυτήν δεν αφήνουν να συμβεί κάτι τέτοιο. Πολύ σύντομα βρήκαν εναλλακτικές λύσεις για το τι θα κάνανε. Διότι το αντίθετο θα σήμαινε τον επιχειρηματικό τους θάνατο. Βέβαια οι εναλλακτικές στοιχίζουν περισσότερο.

Γίνεται όμως με άλλους τρόπους και πιο αργά. Υπάρχουν μικρές καθυστερήσεις οι οποίες όμως δεν είναι αυτές που ενεργοποιούν τις ρήτρες μιας και σε όλα τα συμβόλαια μεταφοράς -ανάλογα πάντα με τον τελικό προορισμό- προβλέπεται μια ανοχή συν-πλην 14 ημερών. Εάν όμως ξεπεραστεί το χρονικό αυτό περιθώριο, τότε καλούνται να καταβληθούν σημαντικά ποσά.

Από εκεί και πέρα το ποιος τελικά θα κερδίσει και ποιος θα χάσει, στο επίπεδο των μεγάλων πολυεθνικών που εμπλέκονται με τη συγκεκριμένη αγορά, έχει τελικά να κάνει με το ποια έχει κάνει το καλύτερο ασφαλιστικό συμβόλαιο με τις σωστότερες προβλέψεις στα «ψιλά γράμματα», στις λεπτομέρειες που αφ’ ενός κρύβεται ο διάβολος, αφ’ ετέρου κάνουν τελικά τη διαφορά.

Ο Εμπορικός Διευθυντής της εταιρίας Σταθμός Εμπορευματοκιβωτίων Πειραιά (ΣΕΠ) Α.Ε., θυγατρικής της Cosco στην Ελλάδα, Τάσος Βαμβακίδης έχει δηλώσει σχετικά: «Δεν μεταφέρονται τα φορτία, υπάρχουν παραγγελίες, πρέπει να ξανανοίξει το σιδηροδρομικό δίκτυο, γιατί είναι πάρα πολύ μεγάλο το κόστος της μεταφοράς με φορτηγά, τα subcontracts…».

Οι λιμένες της Θεσσαλονίκης και Αλεξανδρούπολης, εκτός από τις ημέρες που απεργούσε το προσωπικό των σιδηροδρόμων, εκτελούσαν δρομολόγια προς τις συνοριακές πύλες εισόδου και εξόδου της χώρας.

Η Ελλάδα διαθέτει ικανό αριθμό φορτηγών ΔΧ για μεταφορές μέσα στην επικράτειά της. Το πρόβλημα εντοπίζεται στον αριθμό των φορτηγών που μπορούν να ταξιδέψουν στην Ευρώπη, εξαιτίας των προδιαγραφών για τους ρύπους, που πρέπει να είναι κατηγορίας Euro 5 και Euro 6.

Η οδική μεταφορά στην παρούσα φάση έχει καταστεί πανάκριβη. Αφενός διότι το κόστος των καυσίμων έχει ανέβει δραματικά τα τελευταία δύο χρόνια, με τη διαδρομή Αθήνα – Θεσσαλονίκη ανά φορτηγό, από 500 ευρώ για καύσιμα να έχει φτάσει σήμερα τουλάχιστον τα 750 ευρώ, και αφετέρου επειδή η ξαφνική αύξηση της ζήτησης λόγω απουσίας εμπορικών σιδηροδρομικών δρομολογίων, ανέβασε όπως ήταν αναμενόμενο, τις τιμές.

Όπως αποδεικνύεται πλέον από τα ίδια τα γεγονότα και τις σχετικές αποκαλύψεις που συνεχίζουν να έρχονται στην επιφάνεια, ο σιδηρόδρομος στην Ελλάδα ήταν κυριολεκτικά εγκαταλελειμμένος. Ερώτημα παραμένει αν αυτό συνέβαινε γιατί κάποιοι γύρω από αυτόν διαχρονικά σκυλεύουν το πτώμα του για να κερδίζουν οι ίδιοι, ή όλο αυτό ήταν μέρος μιας «στρατηγικής επιλογής» απαξίωσης του συγκεκριμένου μεταφορικού μέσου στην Ελλάδα προς όφελος των υπολοίπων.

Η περίπτωση της Cosco

 

Μια «στρατηγική επιλογή» που στηριζόταν στο «να ανοίξουμε ένα ευρωπαϊκό λιμάνι στο κινεζικό κοντέινερ», για την οποία και υπάρχουν έντονες ενστάσεις σε Ευρώπη και ΗΠΑ, δεν ολοκληρώθηκε ποτέ όπως έπρεπε, αφού το ελληνικό κράτος δεν εξασφάλισε τις στοιχειώδεις μεταφορικές υποδομές που επιτρέπουν στη συγκεκριμένη δραστηριότητα να αναπτυχθεί, ώστε εν τέλει το ελληνικό δημόσιο να ωφεληθεί οικονομικά από αυτό.

Όταν τα έσοδα για το λιμάνι του Πειραιά δεν προέρχονται ούτε από την Ακτοπλοΐα, ούτε από την Κρουαζιέρα, αλλά από τα Κοντέινερ, τότε το κράτος -όποια και να είναι η εταιρεία που τα διαχειρίζεται- θα έπρεπε να φροντίζει αυτή να εξυπηρετείται από το σιδηροδρομικό δίκτυο της χώρας και τις υποδομές για την ασφαλή λειτουργία του.

Άλλωστε όλες οι επιχειρήσεις -έτσι και η Cosco- ανά πάσα ώρα και στιγμή, όσο μεγάλες ή μικρές κι αν είναι, μπορούν να κλείσουν για πάρα πολλούς λόγους. Στην περίπτωση λοιπόν αυτή, το ζητούμενο είναι το ελληνικό κράτος να έχει μια πρόνοια για τις μεταφορές τέτοια, ώστε επιχειρηματικά να επιθυμούν να ακολουθήσουν στη θέση της κι άλλες μετά από αυτήν.

Η Cosco επί της αρχής, θέλει να περνάει τις ροές των εμπορευματοκιβωτίων από τον Πειραιά γιατί αυτό είναι το βασικό της λιμάνι. Βέβαια όταν υπάρχει σοβαρό πρόβλημα ενεργοποιείται σχέδιο διαχείρισης με διασπορά των εμπορευμάτων της σε άλλα λιμάνια.

Αναλαμβάνει για μεγάλους διεθνείς πελάτες της όλο το forwarding. Δηλαδή, «πείτε μου που θέλετε να πάνε τα εμπορεύματά σας κι αναλαμβάνω εγώ να τα πάω». Σε πολλές των περιπτώσεων δεν είναι απλός υποδοχέας, αλλά εκείνος που σχεδιάζει το δρομολόγιο από την Κίνα στην Ευρώπη. Άρα, αν δεν μπορεί να εξυπηρετήσει το λιμάνι του Πειραιά, τότε θα το πάει σε άλλο λιμάνι της Μεσογείου, ώστε να εξυπηρετήσει την υπηρεσία που έχει προσφέρει και για την οποία έχει πληρωθεί από τον πελάτη της.

Η λειτουργία της Cosco στην Ελλάδα στηρίζεται στην παραδοχή ότι έρχονται τα εμπορεύματα στον Πειραιά για να φύγουν κατευθείαν σιδηροδρομικώς για την Τσεχία και το εκεί κεντρικό logistics center της εταιρείας.

Η Cosco γι’ αυτές τις σιδηροδρομικές μεταφορές πληρώνει πολύ μεγάλα χρηματικά ποσά σε τέλη στον ΟΣΕ για τη χρήση του δικτύου του και της υποδομής. Με βάση τον όγκο των κοντέινερ που διακινεί η εταιρεία, θα της ερχόταν πιθανόν φθηνότερα να είχε στην ιδιοκτησία της τον ΟΣΕ, από τώρα που του πληρώνει τέλη.

Η διακοπή των εμπορευματικών σιδηροδρομικών μεταφορών μετά το πολύνεκρο σιδηροδρομικό δυστύχημα στα Τέμπη στις 28 Φεβρουαρίου και η επιστροφή τους με χαμηλότερες ταχύτητες και συχνότητα την «επόμενη μέρα» της επανεκκίνησης τους έχει ως συνέπειες τέσσερα βασικά ζητήματα:

1. Την απώλεια χρημάτων, αφού πλέον επιβραδύνεται ο ρυθμός διακίνησης των προϊόντων.

1. Το ζήτημα της αποθήκευσης τους.

1. Συσσωρεύοντας κοντέινερ στο terminal δημιουργούνται και προβλήματα ως προς την ασφάλεια της λειτουργίας του.

1. Το αγκυροβόλιο του Πειραιά δεν αντέχει πολυήμερες αναμονές τόσου μεγάλου μεγέθους πλοίων. Έτσι, «αρόδο» βρίσκονται μόνο τα πλοία εκείνα που γνωρίζουν ότι θα ξεφορτώσουν, απλά με μια καθυστέρηση ελάχιστων ημερών. Εάν γνωρίζουν εξαρχής ότι δεν θα ξεφορτώσουν, δεν έρχονται καν στον Πειραιά. Γίνεται επαναδρομολόγηση σε άλλο λιμάνι. Δεν έχει όμως και νόημα να περιμένουν κάπου για πολύ, γιατί καταβάλλονται ρήτρες.

Ως λύση προσφέρεται εκείνη της χρήσης logistics center. Ακριβώς επειδή είναι μεγάλος ο όγκος των εμπορευμάτων που έρχονται και ελάχιστος εκείνος που μπορεί να φύγει σιδηροδρομικώς, εμφανίζονται ως λύση, επιχειρήσεις -οι οποίες ανταγωνίζονται και μεταξύ τους- φιλοδοξώντας να κερδίσουν ένα μεγάλο κομμάτι από την πίτα της αποθήκευσης.

Εφόσον η πώληση του μεγαλύτερου λιμανιού της χώρας υπήρξε «στρατηγική επιλογή» όλων των κυβερνήσεων όπως χαρακτηριστικά έχουν κατά καιρούς οι ίδιες δημόσια δηλώσει, θα έπρεπε υλικοτεχνικά να έχει εξασφαλιστεί από τον ΟΣΕ η δυνατότητα σιδηροδρομικής μεταφοράς προς τα σύνορα της χώρας, αντίστοιχης ποσότητας εμπορευμάτων με εκείνη που έρχεται δια θαλάσσης στο λιμάνι του Ν. Ικονίου.

Ιδίως όταν η συμφωνία με το ελληνικό δημόσιο προβλέπει ελάχιστες ρήτρες διακινούμενων κοντέινερ και ελάχιστες ρήτρες τζίρου, ελάχιστες ρήτρες κερδών και επενδύσεις στην ανάπτυξη του λιμένα.

Ο κ. Δημοσθένης Μπακόπουλος Δικηγόρος και πρώην διοικητής της Δημόσιας Αρχής Λιμένων (ΔΑΛ), μιλώντας στους Data Journalists υπογραμμίζει χαρακτηριστικά: «Ήταν υποχρέωση της χώρας λοιπόν, αφού κρατάμε τις υποδομές κρατικές, να διασφαλίσουμε ότι θα υπάρχει ροή στην μεταφορά των κοντέινερ. Κι ενώ δοθήκαν τότε οι σχετικές διαβεβαιώσεις για αυτό, όπου σε κάποιες ήμουν κι εγώ παρών, δεν το διασφαλίσαμε. Αυτό άλλωστε ήταν κι ο βασικός λόγος που είχαν πάει οι Κινέζοι στο ΤΑΙΠΕΔ να ζητήσουν τον ΟΣΕ». «Κρίνοντας δε, με τα σημερινά δεδομένα» συνεχίζει ο κ. Μπακόπουλος «η αγορά και του ΟΣΕ τότε θα τους στοίχιζε φθηνότερα από την κατάσταση που καλούνται να διαχειριστούν σήμερα».

Το πρόβλημα για μια εταιρεία σαν την Cosco δεν είναι η αποθήκευση, είναι η διακίνηση. Η εταιρεία δηλαδή, δεν κερδίζει όταν αποθηκεύει, αλλά όταν διακινεί μέσα στο συμφωνημένο χρονοδιάγραμμα.

Η Cosco ως εταιρεία τα κέρδη της τα βγάζει από τη διακίνηση. Μεταφέρει, ξαναφορτώνει και μεταφέρει πάλι, εισπράττει Λιμενικά τέλη -από τα οποία το ελληνικό δημόσιο εισπράττει το ποσοστό του- χρησιμοποιεί το κρατικό σιδηροδρομικό δίκτυο, από όπου το ελληνικό δημόσιο εισπράττει μεγάλα ποσά μέσω του ΟΣΕ.

Η αποθήκευση σημαίνει επιβράδυνση του ρυθμού διακίνησης για μια εταιρεία με το αντικείμενο της Cosco και κέρδη για τις εταιρείες logistics.

Η αποθήκευση -γιατί ως ελληνικό κράτος δεν έχεις την ικανότητα να παρέχεις ένα σιδηροδρομικό δίκτυο για την έγκαιρη μεταφορά των εμπορευμάτων- είναι τουλάχιστον αποτυχία του όποιου κεντρικού σχεδιασμού έχει ή δεν έχει γίνει και ακολούθως υλοποιηθεί. Σαν να μιλάμε για τον στόλο αεροσκαφών μιας αεροπορικής εταιρείας, που επειδή δεν μπορούν με υπαιτιότητα του κράτους να πετάξουν, τους παρέχεται παρόλα αυτά η δυνατότητα να φιλοξενηθούν σε υπόστεγα. Ακυρώνοντας όμως έτσι στην πράξη, τον λόγο ύπαρξης τους και στερώντας την εταιρεία από τα έσοδα της.

Σίγουρα ο σχεδιασμός για έκτακτες ανάγκες προβλέπει μια ικανότητα (capacity) αποθήκευσης στους προβλήτες, αλλά επειδή ο ρυθμός εισαγωγής είναι πολύ μεγάλος, το capacity αυτό είναι μάλλον περιορισμένο. Σύμφωνα με τον κ. Μπακόπουλο η Cosco «ντανιάζει στο λιμάνι και περιμένει την επαναλειτουργία του σιδηροδρόμου». Σύμφωνα με τον Εμπορικό Διευθυντή της εταιρίας Σταθμός Εμπορευματοκιβωτίων Πειραιά (ΣΕΠ) Α.Ε., θυγατρικής της Cosco στην Ελλάδα, Τάσο Βαμβακίδη από την άλλη, «μεταφορτώνει από τα container motherships σε άλλα μικρότερα πλοία, αξιοποιώντας λιμάνια της Αδριατικής, όπως αυτό της Τεργέστης (Trieste)».

Cosco: Εχουμε επιχειρησιακό σχέδιο

Η επίσημη τοποθέτηση της Cosco στο σχετικό ερώτημα των Data Journalists μετά το πολύνεκρο σιδηροδρομικό δυστύχημα στα Τέμπη στις 28 Φεβρουαρίου είναι πως: «Η Cosco Shipping Greece, η Pearl και η Ocean Rail Logistics έχουν ήδη διαμορφώσει ένα επιχειρησιακό σχέδιο, ώστε να εξασφαλίζεται η συνέχεια της ομαλής λειτουργίας, παρά τις όποιες αναπόφευκτες συνέπειες μετά το δυστύχημα στα Τέμπη για τις σιδηροδρομικές μεταφορές φορτίων. Στόχος είναι να διαφυλαχτεί στο μεγαλύτερο δυνατό βαθμό η πρόοδος που έχει συντελεστεί τα τελευταία 8 χρόνια στον τομέα των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών. Αυτή τη στιγμή όμως, είναι σημαντικό να δώσουμε τον απαραίτητο χρόνο στους εργαζόμενους του κλάδου (ΟΣΕ και Hellenic Trains), τόσο για να πενθήσουν για συνεργάτες και ενδεχομένως για οικείους, να ανασυντάξουν τις δυνάμεις τους, να συνεργαστούν με τις αντίστοιχες διοικήσεις, αλλά και τις Αρχές, ώστε να ταυτοποιηθούν τα στοιχεία εκείνα των κανονισμών ασφαλείας, ώστε να αποφευχθούν στο μέλλον ατυχήματα και ανθρώπινες απώλειες».

Στοιβάζουν κοντέινερ στους προβλήτες

Η Cosco αυτή τη στιγμή στοιβάζει κοντέινερ στους προβλήτες της, αναμένοντας την επανεκκίνηση των σιδηροδρομικών εμπορευματικών δρομολογίων. Σε συνεργασία με την εταιρεία Diakinisis έχει επίσης το Κέντρο Διαχείρισης και Διανομής Εμπορευμάτων Πειραιά (PCDC) Α.Ε. με μια αποθήκη 8.000 τ.μ. που είναι η μόνη εταιρεία παροχής υπηρεσιών logistics εγκατεστημένη εντός της Ελεύθερης Τελωνειακής Ζώνης του Πειραιά, αλλά πάρα πολύ μικρή για να καλύψει τις ανάγκες της.

Ακριβώς πίσω από το Κέντρο Υγείας στο Κερατσίνι η Cosco έχει στην κατοχή της τον πρώην χώρο του ΟΔΔΥ που σήμερα δεν είναι λειτουργικός, αλλά που σύμφωνα με τη Σύμβαση Παραχώρησης του 2016 έχει τη δυνατότητα να κατασκευάσει ένα σύγχρονο και πολύ μεγάλο logistic center. Ο λόγος που αυτό δεν έχει γίνει ακόμα, είναι γιατί η Cosco ανέμενε τη δημοσίευση του Προεδρικού Διατάγματος που θα ενέκρινε το Master Plan, κάτι που συνέβη τον περασμένο Δεκέμβριο.

Ένα από τα ανακοινωμένα σχέδια της λοιπόν, είναι και η δημιουργία εκεί αποθηκευτικού χώρου 40.000-45.000 τ.μ. που μέσω εσωτερικού δρόμου -πιθανόν με σήραγγα- θα επικοινωνεί με το λιμάνι. Έργο που θα αυξήσει δραματικά τη δυνατότητα αποθήκευσης, αλλά και θα προσφέρει value added services. Δηλαδή, το να πηγαίνουν εκεί κοντέινερ τα οποία θα ανοίγονται, ώστε να προσφέρονται εκεί κάποιες εργασίες προστιθέμενης αξίας, όπως μια ελαφριά συναρμολόγηση, μια ετικετοκόλληση κλπ.

Η Cosco έχει το μεγαλύτερο πρόβλημα λόγω όγκου φορτίων και μεγάλων συμβολαίων με πολύ μεγάλες διεθνείς εταιρείες. Αλλά και εξαιτίας του τρόπου που έχουν ιδιωτικοποιηθεί (πώληση, αντί για διαχείριση) τα μεγάλα λιμάνια της Ελλάδας, οπότε και δεν υπάρχουν -λόγω ανταγωνισμού- τα περιθώρια συνεργασίας και συνεργειών μεταξύ των εταιρειών που τα διαχειρίζονται. Με αποτέλεσμα για παράδειγμα σήμερα, να μην μπορεί να μεταφορτώσει σε μικρότερα πλοία feeders εμπορεύματα της από τον Πειραιά για να τα στείλει στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης, καλύπτοντας έτσι μια μεγάλη απόσταση και με μικρό σχετικά κόστος, αφού το εκεί λιμάνι ανήκει σε ανταγωνιστικό της σχήμα υπό τις Maersk και MSC.

Το λιμάνι της Θεσσαλονίκης χρειάζεται εκβάθυνση προκειμένου να μπορέσει κι αυτό όπως μπορεί του Ν. Ικονίου ο Προβλήτας ΙΙΙ, να υποδεχτεί μεγάλα motherships. Άρα εκ των πραγμάτων παρά τον ανταγωνισμό, τέτοιου μεγέθους πλοία πηγαίνουν μόνο στον Πειραιά.

Η Cosco που έτσι όπως έχουν διαμορφωθεί τα πράγματα μετά το πολύνεκρο σιδηροδρομικό δυστύχημα στα Τέμπη, αντιμετωπίζει και το μεγαλύτερο πρόβλημα με τα φορτία της, έχει αναλάβει να πληρώσει όλες αυτές τις ρήτρες ως Διαμεταφορέας. Που όμως είναι ακριβές, ειδικά όταν τα φορτία είναι πολλά όπως στην περίπτωσή της. Βέβαια οι Διαμεταφορείς δεν αναλαμβάνουν την πλήρη ευθύνη σε τέτοιες περιπτώσεις. Έχουν ασφαλιστικά συμβόλαια με την πρόβλεψη: «Αλληλέγγυα Ασφαλιστική Ευθύνη» και ο Πελάτης/Aποθέτης υπογράφει ένα συμβόλαιο που λέει ότι «σε περίπτωση απρόβλεπτου γεγονότος, επιδεικνύεται η Αλληλέγγυα Ασφαλιστική Ευθύνη».

Η Cosco πιεζόμενη αυτή τη στιγμή λοιπόν με τις Διαμεταφορές που έχει αναλάβει, με τις ρήτρες που καλείται να πληρώσει και με άγνωστο το για πόσο χρόνο, πιέζει την κυβέρνηση να επανέλθουν το συντομότερο δυνατόν οι εμπορευματικές σιδηροδρομικές μεταφορές σε μια κανονικότητα.

Οι μεγάλοι παίχτες σε λιμάνια, τρένα και αποθήκες

 

Σε ό,τι αφορά στις σιδηροδρομικές εμπορευματικές μεταφορές έως σήμερα δημιουργούνται τέσσερις μεγάλοι πόλοι:

1. Η Cosco που θα έχει αποθήκη, λιμάνι και τρένο (Pearl).
2. ΕΤΒΑ, Goldair, Rail Cargo (Αυστριακοί σιδηρόδρομοι OBB) που έχουν αποθήκη (Θριάσιο Ι), τρένο και logistics.
3. Hellenic Train, Κοπελούζος (Θριάσιο ΙΙ), αφού είναι οι μόνοι που έχουν κάνει προσφορά.
4. Η HIG στοχεύει μαζί με τις εξαγορασμένες από αυτήν εταιρείες Μακιός (σε ποσοστό 100%) και Ορφέας Βεϊνόγλου (σε ποσοστό 80%) στη δημιουργία μίας ενιαίας, πρότυπης, υπερσύγχρονης μονάδας εφοδιαστικής αλυσίδας (logistics) και συνδυασμένων μεταφορών, χερσαίων – θαλάσσιων – σιδηροδρομικών (tri-modal), στην περιοχή Ασπρόπυργου στη Δυτική Αττική με ιδιωτικό λιμάνι στον κόλπο της Ελευσίνας.

Η ιταλική μητρική εταιρεία της Hellenic Train (πρώην ΤΡΑΙΝΟΣΕ) διαχειριζόταν ένα πολύ μεγάλο δίκτυο σιδηροδρόμων στην Ευρώπη, το οποίο ήθελε ν’ αναπτύξει περαιτέρω στα Βαλκάνια.

Για τον επιχειρησιακό αυτό λόγο και χρειαζόντουσαν μόνο τον κεντρικό άξονα του ελληνικού σιδηροδρομικού δικτύου, ώστε να αποτελέσει την απόληξη του Βαλκανικού τους τμήματος, μεταφέροντας για παράδειγμα εμπορεύματα από και προς την Ρουμανία στα ελληνικά λιμάνια.

Η περιφερειακή ανάπτυξη του σιδηροδρομικού δικτύου μοιάζει να μην ήταν ποτέ στις προτεραιότητες της εταιρείας. Κι από το δίκτυο αυτό η εμπορευματική χρήση είναι που προκρίνεται επιχειρηματικά, έναντι της επιβατικής, όταν μάλιστα το κράτος επιδοτεί τη διαδρομή Αθήνας – Θεσσαλονίκης ως άγονη, με 50.000.000 ευρώ το χρόνο.

Η Rail Cargo Logistics συμφερόντων Goldair (RCLG) με έδρα στη ΒΙΠΕ της Σίνδου πραγματοποιούσε κανονικά τα δρομολόγια της από Θεσσαλονίκη μέχρι την Ειδομένη με δεδομένο ότι και το συγκεκριμένο δίκτυο δούλευε, αλλά και γιατί η συγκεκριμένη εταιρεία διαθέτει 4 μηχανές έλξης και 7 μηχανοδηγούς στο δυναμικό της. Για το λόγο αυτό υπήρξαν ακόμη και συζητήσεις να αναλάβει την υλοποίηση δρομολογίων και από τον Πειραιά έως την Ειδομένη.

Η Cosco έχει στείλει επιστολές όλο αυτό το διάστημα σε ΟΣΕ και Hellenic Train εξαιτίας του μεγάλου όγκου φορτίου που έχει συσσωρευτεί δημιουργώντας της πολύ μεγάλο πρόβλημα. Για τον λόγο αυτό και στο παρελθόν όποτε παρουσιαζόταν πρόβλημα με τις σιδηροδρομικές εμπορευματικές μεταφορές, με πιο γνωστή περίπτωση εκείνη του 2016 όπου πρόσφυγες και μετανάστες είχαν συγκεντρωθεί σε έναν αυτοσχέδιο καταυλισμό στην Ειδομένη πάνω στις σιδηροδρομικές γραμμές περιμένοντας να ανοίξουν τα σύνορα με τη Βόρεια Μακεδονία, η Cosco έκανε diversion πλοίων της (που δεν σταματάνε καν στον Πειραιά), κυρίως σε λιμάνια της Αδριατικής, όπως η Τεργέστη στην Ιταλία και το Κόπερ στην Σλοβενία. Τακτική που βέβαια δεν είναι ό,τι καλύτερο τόσο για την ίδια, όσο και για το λιμάνι του Πειραιά και κατ’ επέκταση την Ελλάδα.

Η εταιρεία σιδηροδρομικών μεταφορών της Cosco, Pearl στην πραγματικότητα διαθέτει ένα control tower στο εμπορικό λιμάνι του Ν. Ικονίου. Είναι σε συζητήσεις για την απόκτηση μηχανών έλξης και μηχανοδηγών, αλλά επί του παρόντος χρησιμοποιεί την Hellenic Train για τη διεκπεραίωση του μεταφορικού της έργου.

Οι πέντε ιδιωτικές εταιρείες που έχουν άδεια:

1. Hellenic Train (ανήκει στον ιταλικό σιδηροδρομικό Όμιλο της Ferrovie dello Stato Italiane – FS)
2. Rail Cargo Logistics Goldair (ανήκει στην ελληνική Goldair και τους αυστριακούς σιδηροδρόμους OBB)
3. Pearl (πλειοψηφικός μέτοχος η Ocean Rail Logistics της Cosco)
4. Μακιός (εξαγοράστηκε από την HIG)
5. GFR Hellas (ανήκει στην Grup Feroviar Roman – GFR)

Τα κοντέινερ από τα μεγάλα motherships (10.000-14.000 TEUs) φτάνουν στον Πειραιά που έχει και το απαραίτητο βάθος για να τα υποδεχτεί και την υλικοτεχνική υποδομή για να τα εξυπηρετήσει, ώστε να φορτωθούνε στην συνέχεια σε feeder ships (300-1.000 TEUs) με προορισμό λιμάνια της Μεσογείου, όπως το Gioia Tauro στην Ιταλία, η Βαλένθια και η Αλχεθίρας (Algeciras) στην Ισπανία, καθώς και στη βόρειο Αφρική.

Πρακτική που όμως δεν λύνει το πρόβλημα που δημιουργεί η έλλειψη σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών, αφού η συσσώρευση κοντέινερ ελλοχεύει πάρα πολλούς κινδύνους, καθώς διακινούνται νωπά και ευπαθή προϊόντα.

Υπάρχουν Service Level Agreements (SLA) που δεν επιτρέπουν τις παραδόσεις των κοντέινερ όποτε να ‘ναι. Γιατί ο πελάτης θέλει το προϊόν στην συμφωνημένη ημερομηνία και ώρα. Και γι’ αυτό δεν τον ενδιαφέρει ο Διαμεταφορέας από ποιο λιμάνι θα το φέρει.

Όταν «σπάει» ένας κρίκος της αλυσίδας μη παραδίδοντας τα προϊόντα στους παραλήπτες, αυτό με τη σειρά του έχει ως αποτέλεσμα να δημιουργούνται προβλήματα εξαιτίας της μείωσης των αποθεμάτων (πρώτες ύλες, τελικό προϊόν, ημιέτοιμο) που στη συνέχεια θα προκαλέσουν προβλήματα και καθυστερήσεις στην παραγωγή και πάει λέγοντας.

Η κατάσταση επιβαρύνεται δε, εδώ κι έναν χρόνο, λόγω του πόλεμου στην Ουκρανία που έχει αναγκάσει τους πάντες να αποθεματοποιούν για να εξασφαλίσουν την ομαλή ροή της παραγωγής και των παραγγελιών τους.

Αρκετοί στην Ελλάδα δεν είχαν αντιληφθεί τη σοβαρότητα και τη σημασία του τρένου. Επίσης, υπάρχουν πάρα πολλά συμφέροντα που το ανταγωνίζονται όλα αυτά τα χρόνια στην Ελλάδα: Τα φορτηγά ΔΧ για τα εμπορεύματα, τα ΚΤΕΛ για τους επιβάτες, τα αεροπλάνα και για τα δύο.

Όλες οι έρευνες διεθνώς δείχνουν πως όταν μιλάμε για Διεθνή ή Συνδυασμένη μεταφορά, το τρένο είναι μονόδρομος. Το φορτηγό πραγματοποιεί το πρώτο και το τελευταίο στάδιο μιας μεταφοράς. Εκτός από τις περιπτώσεις μικρών αποστάσεων μέχρι τα 500 χλμ.

Το Border Crossing είναι κάτι το απόλυτα συνηθισμένο στον ευρωπαϊκό χώρο. Η δυνατότητα δηλαδή, ενός τρένου να διασχίζει δυο και τρεις χώρες για να φτάσει στον προορισμό του. Κάτι που δεν ισχύει για τα ελληνικά τρένα, αφού πρέπει να σταματήσουν στα σύνορα, να αλλάξει η μηχανή, να αλλάξει ο μηχανοδηγός, σε πολλές των περιπτώσεων έχουμε να κάνουμε με διαφορετικού signaling συστήματα, γι’ αυτό και έπρεπε να έχουμε το European Railway Traffic Management System (ERTMS), ώστε τα τρένα να κινούνται και σε χώρες με άλλα συστήματα.

Το Plan B της εφοδιαστικής αλυσίδας

Η Εφοδιαστική Αλυσίδα για λόγους που έχουν να κάνουν με την ίδια τη φύση του αντικειμένου της σε όλα τα μήκη και πλάτη της Γης, περισσότερο από οιαδήποτε άλλη αγορά, έχει πάντα ένα Plan B στα συρτάρια της, προκειμένου να αντιμετωπιστεί η πιθανότητα του «λάθους» εκείνου που θα μπορούσε να αποβεί καταστροφική για την ίδια.

Για αυτό και υπάρχουν τα ασφαλιστήρια συμβόλαια των εμπορευμάτων μέσα στις προβλέψεις των οποίων καλύπτονται πάρα πολλά πράγματα, όπως π.χ. ζημιά, καταστροφή, απώλεια, κλοπή, ενώ υπάρχει και μια ακόμη κάλυψη στα λεγόμενα «ψιλά γράμματα» που αναφέρεται σε «λοιπές δυσμενείς ενέργειες».

Η συντριπτική πλειοψηφία λοιπόν, των μεγάλων εταιρειών του τομέα ασφαλίζει τα εμπορεύματά τους.

Αυτό είναι ευθύνη του λεγόμενου «Αποθέτη». Αυτού δηλαδή, που εξάγει τα φορτία του και τα οποία θα ταξιδέψουν με προορισμό όλες τις Ηπείρους της Γης.

Μεγάλες εταιρείες για παράδειγμα είναι υποχρεωμένες και από τους Νόμους του Διεθνούς εμπορίου, αλλά και από δικές τους εφαρμογές καλών εταιρικών πρακτικών, να ασφαλίζουν τα φορτία τους που εξάγονται. Ούτως ώστε σε περίπτωση π.χ. που της καεί φορτίο, της χαθεί φορτίο, πέσει στη θάλασσα κατά τη μεταφορά του, η της κλαπεί φορτίο, να μπορεί να πάρει χρήματα πίσω ώστε να μπορεί να ξανά εναποθέσει εμπορεύματα.

Δεύτερος παράγοντας εξασφάλισης της Εφοδιαστικής Αλυσίδας είναι η ασφάλιση του «Διαμεταφορέα». Αυτός δεν ασφαλίζει το ίδιο το κοντέινερ για παράδειγμα, ασφαλίζει όμως τη διαδικασία μεταφοράς του. Αν και έχει λίγο τα χαρακτηριστικά «αέρα» και πάλι η συντριπτική πλειοψηφία των μεγάλων εταιρειών του τομέα το κάνει.

Αν ένα συμβόλαιο λοιπόν διακοπεί λόγω σιδηροδρομικών δυστυχημάτων/ατυχημάτων, προβλημάτων στην υποδομή κ.λπ. ή όπως έγινε με το πλοίο Ever Given της εταιρείας Evergreen Marine, στις 23 Μαρτίου 2021, όταν αυτό κόλλησε κοντά στο χωριό Manshiyet Rugola και μπλόκαρε όλη τη Διώρυγα του Σουέζ για έξι μέρες, προτού τα συνεργεία το ελευθερώσουν, φροντίζουν μέσω τρίτων συμβολαίων (subcontracts), να μετακινήσουν τα φορτία που είναι προς αποστολή με κάθε δυνατό τρόπο (οδικώς, δια θαλάσσης ή από αέρος).

Ένα πολύ μεγάλο μέρος του κόστους πληρωμής αυτών των ρητρών, θα το επωμιστούν οι Αποθέτες κι όχι μόνο οι Διαμεταφορείς, γιατί γνωρίζουν ότι κάτι τέτοιο μπορεί να συμβεί. Υπάρχουν όμως και ασφαλιστήρια συμβόλαια όπου προβλέπουν ότι εκτός του Διαμεταφορέα το κόστος αυτό θα το επωμισθούν και οι εταιρείες μεταφοράς. Γι’ αυτό και είναι κι αυτός ένας από τους λόγους που η Hellenic Train θέλει να στραφεί εναντίον του ελληνικού Δημοσίου και συγκεκριμένα κατά του ΟΣΕ που είναι υπεύθυνος για το δίκτυο και τις σιδηροδρομικές υποδομές. Γιατί κι η ίδια καλείται να πληρώσει ρήτρες στους πελάτες της.

Ο ΟΛΘ αυτή τη στιγμή διακινεί εμπορεύματα μέσω του λιμανιού του Βόλου, με πλοία feeders. Μειώνει έτσι το κόστος αφού από εκεί συνεχίζει οδικώς τη μεταφορά τους.

Επειδή οι οδικές μεταφορές με χρήση φορτηγών έχουν αυξημένο κόστος και είναι και πιο αργές, υπάρχει μια ρήτρα την οποία και ως κόστος την επωμίζεται ο Διαμεταφορέας.

Ουσιαστικά δηλαδή, το επιπλέον κόστος μεταφοράς από το σιδηρόδρομο στα φορτηγά το καταβάλει ο Αποθέτης.

Ο ΟΛΘ δεν αντιμετωπίζει στην ίδια ένταση το πρόβλημα, γιατί διαθέτοντας μια πλειάδα εταιρειών, αντί για το τρένο τα φορτώνει σε δικά του φορτηγά, χωρίς να πληρώνει ρήτρες.

ΟΛΘ: Κρίσιμο ζήτημα η ομαλοποίηση των εμπορικών σιδηροδρομικών δρομολογίων 

Η επίσημη τοποθέτηση της ΟΛΘ Α.Ε. στο σχετικό ερώτημα των Data Journalists μετά το πολύνεκρο σιδηροδρομικό δυστύχημα στα Τέμπη στις 28 Φεβρουαρίου είναι πως: «Η διακοπή των σιδηροδρομικών δρομολογίων επηρέασε όλα τα λιμάνια της χώρας. Ουσιαστικά, τις προηγούμενες εβδομάδες, τα ελληνικά λιμάνια είχαν αποκοπεί από το σιδηροδρομικό δίκτυο. Έτσι, μεγάλο μέρος των φορτίων που θα μεταφερόταν μέσω σιδηροδρόμου είτε παρέμενε στα εκάστοτε λιμάνια είτε προωθούνταν στον τελικό προορισμό οδικώς ή δια θαλάσσης σε άλλα λιμάνια.

Βεβαίως, στην ΟΛΘ Α.Ε., όσο και στο ευρύτερο λιμενικό σύστημα της χώρας, αναγνωρίσαμε την ανάγκη η επανεκκίνηση των σιδηροδρομικών μεταφορών να γίνει με τους καλύτερους δυνατούς όρους ασφάλειας. Ήδη στις 20 Μαρτίου πραγματοποιήθηκε δρομολόγιο τρένου με προορισμό την Ειδομένη κι από εκεί στην Νις της Σερβίας που είναι το dry port του ΟΛΘ. Σε κάθε περίπτωση, η ομαλοποίηση των εμπορικών σιδηροδρομικών δρομολογίων αποτελεί κρίσιμο ζήτημα, τόσο για τις δραστηριότητες των ελληνικών λιμανιών, όσο και για την οικονομία και την κοινωνία ευρύτερα. Ευελπιστούμε αυτό να επιτευχθεί το ταχύτερο δυνατόν, ακόμη κι αν χρειαστεί η λήψη επιπλέον μέτρων, ώστε να διασφαλίζεται στο μέγιστο η ασφάλεια των δρομολογίων.

Διεθνώς, ο σιδηρόδρομος θεωρείται ένα αποδοτικό και περιβαλλοντικά φιλικό μεταφορικό μέσο, που επιτρέπει την υλοποίηση λύσεων συνδυασμένων μεταφορών, ενισχύει το διασυνοριακό εμπόριο και προωθεί τη διασύνδεση αγορών και κοινωνιών».

Γιατί έμεινε Ελληνικό το λιμάνι της Αλεξανδρούπολης

Το λιμάνι της Αλεξανδρούπολης θα πουλιόταν κι αυτό σε ποσοστό 67% αν δεν ανήκε στο Διευρωπαϊκό Δίκτυο Μεταφορών και άρα δεσμευόταν επιχειρησιακά από τις υποχρεώσεις που απορρέουν από τη συνθήκη αυτή. Όντας λοιπόν, ένα κομβικής σημασίας λιμάνι σε επίπεδο γεωστρατηγικής, αφού σε αυτό καταλήγει και ο αγωγός φυσικού αερίου Μπουργκάς – Αλεξανδρούπολης, το λιμάνι δεν ιδιωτικοποιήθηκε τελικά, γιατί επιπλέον οι Αμερικανοί δεν ήθελαν να αναλάβουν και όλες τις υπόλοιπες υποχρεώσεις που θα απέρρεαν από μια τέτοια συμφωνία, αφού το μόνο που χρειαζόντουσαν ήταν η χρήση ενός τμήματος του μόνο για την εξυπηρέτηση των στρατιωτικών τους αναγκών.

Το λιμάνι της Αλεξανδρούπολης έχει τέσσερα στρατηγικά πλεονεκτήματα:

1. Η ύπαρξη του ΝΑΤΟ και του στρατού των ΗΠΑ σε αυτό, προσδίδει υπεραξία -και πιθανή ασφάλεια- εξαιτίας της συνεχούς μεταφοράς στρατιωτικού υλικού.
2. Το φυσικό αέριο μέσω του αγωγού Μπουργκάς – Αλεξανδρούπολη σε συνδυασμό με την πλατφόρμα άντλησης και διαχείρισης του που θα κατασκευαστεί εκεί το καθιστά σημαντικό ενεργειακό κόμβο.
3. Διαθέτει σιδηροδρομική υποδομή εντός του, άρα μπορεί να συνδεθεί με την Κωστάντζα στη Μαύρη Θάλασσα στην Ρουμανία και το Ρούσε στην Βουλγαρία, στη δεξιά πλευρά του Δούναβη στα Βούλγαρο-Ρουμανικά σύνορα.
4. Παρακάμπτει τα στενά του Βοσπόρου.

Προτάσεις για την «επόμενη ημέρα» του σιδηροδρόμου

 

Διπλό προσωπικό, ώστε να εκτελούνται με ασφάλεια τα σιδηροδρομικά δρομολόγια, με τα σημερινά δεδομένα υποστελέχωσης, σημαίνει ένα με δύο εμπορικά δρομολόγια την ημέρα.

Μια ενδιάμεση πρόταση θα ήταν η επαναφορά παλιών και με μεγάλη εμπειρία σιδηροδρομικών που υπάρχουν και είναι πολλοί, με συμβάσεις ορισμένου χρόνου έως ότου λειτουργήσουν τα συστήματα τηλεδιοίκησης.

Η Ελλάδα ως παγκόσμια πύλη εμπορευμάτων

 

Μια πολύ μεγάλη μελέτη με τίτλο: «Informing Greece logistics Gateway Strategy», με συμμετοχή της Παγκόσμιας Τράπεζας που ολοκληρώθηκε πριν λίγες εβδομάδες και με τελικό αποδέκτη την Ελληνική Κυβέρνηση, εξέτασε τις προοπτικές προσέλκυσης διεθνούς φορτίου στην Ελλάδα.

Στόχος της εν λόγω μελέτης αποτέλεσε η καταγραφή της υφιστάμενης κατάστασης στον κλάδο των logistics στην Ελλάδα (λιμάνια, τρένο, υποδομές, αποθηκευτικοί χώροι και ό,τι άλλο αφορά στην προσέλκυση και διακίνηση διεθνούς φορτίου) και η παροχή προτάσεων σε πολλαπλά επίπεδα (π.χ. προτάσεις για αναβάθμιση των υπηρεσιών, των υποδομών, του νομοθετικού πλαισίου, κτλ.), ώστε να μπορέσει η Ελλάδα να αποτελέσει πραγματική πύλη εισόδου εμπορευμάτων από την Ασία.

Αφήγημα βέβαια που ήδη πριν το δυστύχημα στα Τέμπη φάνταζε σαθρό. Αφού και με τα πριν δεδομένα και τις ελλείψεις σε συστήματα τηλεδιοίκησης και φωτεινής σηματοδότησης, για να μπορέσεις να προσελκύσεις διεθνές φορτίο χρειάζεται να κυκλοφορούν καθημερινά πολλοί συρμοί στο εθνικό σιδηροδρομικό δίκτυο κι όχι λιγότεροι ακόμη κι από πέντε την ημέρα και μάλιστα νύχτα -για να έχουν σταματήσει τα επιβατικά δρομολόγια- ώστε να τα σηκώνει η γραμμή. Δύο από το λιμάνι του Πειραιά και ένα από τη Θεσσαλονίκη. Με τρεις εμπορευματικούς συρμούς την ημέρα λοιπόν, είναι δύσκολο να θεωρείσαι στα σοβαρά ως Global Logistic Hub.

Ένα ευρωπαϊκό Διευρωπαϊκό Δίκτυο σιδηροδρομικών Μεταφορών για να θεωρείται σημαντικό μέρος του συνολικότερου ευρωπαϊκού δικτύου οφείλει να έχει τουλάχιστον 25 με 30 εμπορικά δρομολόγια την ημέρα. Η Ελλάδα πραγματοποιεί περίπου 3 με 5 εμπορικά δρομολόγια Αθήνα – Θεσσαλονίκη – Ειδομένη – Ορμένιο.

Ο λόγος που παρόλα αυτά η Ελλάδα βρίσκεται μέσα σ’ αυτόν τον ευρωπαϊκό χάρτη σιδηροδρομικών δικτύων είναι ότι αποτελεί την αναγκαία ΝΑ απόληξη του.

Κι αυτό γιατί η ελλιπής σε συστήματα ελέγχου υποδομή δεν επιτρέπει την κυκλοφορία πολλών συρμών στην άνοδο οι οποίοι να κινούνται ταυτόχρονα στη γραμμή με σχετικά μικρές αποστάσεις μεταξύ τους και ελέγχοντας τα από τους σηματοδότες, άρα να αυξηθεί τη χωρητικότητα του σιδηροδρομικού δικτύου.

Όταν λοιπόν, δεν υπάρχουν αυτές οι δυνατότητες, οτιδήποτε άλλο είναι εξαγγελίες που κάνουν τους τεχνοκράτες του κλάδου -Έλληνες και ξένους- να χαμογελάνε στο άκουσμά τους.

Όλα αυτά οδηγούν πολλούς εκπροσώπους της αγοράς, στην κοινή παραδοχή ότι τα πάντα στην Ελλάδα ναι μεν κάποια στιγμή υλοποιούνται, αλλά σε απελπιστικά αργούς ρυθμούς, μη μπορώντας να ακολουθούν σε πραγματικό χρόνο τις διεθνείς εξελίξεις. Αφού όπως λένε χαρακτηριστικά: «Προχωράμε ένα βήμα τη φορά και πισωγυρίζουμε στη συνέχεια δύο». Συνθήκη που όμως σε μια παγκοσμιοποιημένη οικονομία -ιδίως όταν αναφερόμαστε στο εμπόριο- αποτελεί προαπαιτούμενο.

Πηγή: datajournalists.co.uk