Τρία χρόνια συμπληρώνονται την Παρασκευή 25 Οκτωβρίου από τον θάνατο του λιμενεργάτη Δημήτρη Δαγκλή εν ώρα εργασίας στην προβλήτα ΙΙ της Cosco στο λιμάνι του Πειραιά και οι συνάδελφοί του, μέλη του σωματείου ΕΝΕΔΕΠ, εργαζόμενοι στις προβλήτες ΙΙ και ΙΙΙ,  προχωρούν σε 24ωρη απεργία, έπειτα από απόφαση της σημερινής Γενικής Συνέλευσης.

Οι λιμενεργάτες με την απεργία τους τιμούν τη μνήμη του συναδέλφου τους, παράλληλα όμως διεκδικούν την υπογραφή νέας ΣΣΕ και μέτρων ασφάλειας και υγιεινής. Στις 10 το πρωί θα πραγματοποιηθεί απεργιακή συγκέντρωση στο ΣΕΜΠΟ, στο μνημείο του Δημήτρη Δαγκλή.

«Δεν θα αφήσουμε να συνεχιστεί η εργοδοτική ζούγκλα που οδηγεί σε εργοδοτικά εγκλήματα λόγω έλλειψης μέτρων υγεία και ασφάλειας. Εδώ και τώρα να συσταθούν και να διευρυνθούν ελεγκτικές μικτές επιτροπές που θα ελέγχουν τις παραβάσεις στα μέτρα υγείας και ασφάλειας στο σύνολο των δραστηριοτήτων των εργασιών που εκτελούνται στις προβλήτες ΙΙ και ΙΙΙ. Παίρνουμε την κατάσταση στα χέρια μας για να μπορούμε να ζούμε με αξιοπρέπεια και να γυρνάμε υγιείς στις οικογένειές μας», τονίζει η ΕΝΕΔΕΠ.

ΧΡΙΣΤΙΝΑ ΠΑΠΑΣΤΑΘΟΠΟΥΛΟΥ

Ικανοποίηση και δικαίωση νιώθουν από χθες οι λιμενεργάτες των προβλητών ΙΙ και ΙΙΙ της ΣΕΠ Α.Ε. (θυγατρική της Cosco) στο λιμάνι του Πειραιά, καθώς ένα χρόνιο αίτημά τους, αυτό της ένταξής τους στα Βαρέα και Ανθυγιεινά Επαγγέλματα (ΒΑΕ), καθεστώς στο οποίο υπάγονται ωστόσο οι συνάδελφοί τους στην προβλήτα Ι (ΟΛΠ), φαίνεται ότι επιτέλους υλοποιείται, μετά την απόφαση του Συμβουλίου της Επικρατείας που ανοίγει τον δρόμο για την πλήρη υπαγωγή τους στα ΒΑΕ.

Σύμφωνα με τη δικαστική απόφαση (υπ’ αριθμ.1431/2024), η πλήρης υπαγωγή των λιμενεργατών στα ΒΑΕ θα έπρεπε να είχε γίνει από το 2012. Το ΣτΕ με την απόφασή του απέρριψε προσφυγή του Συνδέσμου Επιχειρήσεων και Βιομηχανιών (ΣΕΒ) τον Δεκέμβριο του 2018, με την οποία ζητούσε να εξαιρεθούν οι λιμενεργάτες των δύο προβλητών της Cosco από τα ΒΑΕ, με το επιχείρημα ότι ο χώρος του λιμανιού του Πειραιά, όπου βρίσκονται οι δύο προβλήτες, δεν είναι «λιμενικός χώρος» αλλά «λιμενική εγκατάσταση».

Είχαν προηγηθεί το 2018 επί κυβέρνησης ΣΥΡΙΖΑ η έκδοση γνωμοδότησης του υπουργείου Ναυτιλίας και διευκρινίσεις του υπουργείου Εργασίας, οι οποίες κοινοποιήθηκαν στον ΕΦΚΑ και ο τότε διοικητής του εξέδωσε την υπ’ αριθμόν 46/15.10.2018 εγκύκλιο, σύμφωνα με την οποία: καθώς οι προβλήτες ΙΙ και ΙΙΙ αποτελούν τμήματα του εμπορικού λιμένα Πειραιά, οι διατάξεις της περίπτωσης 41, εδάφιο Α του ισχύοντος Πίνακα Βαρέων και Ανθυγιεινών Επαγγελμάτων έχουν εφαρμογή για το εργατοτεχνικό προσωπικό (πλην υπαλλήλων γραφείων, φυλάκων και επιστατών) που απασχολείται στις εγκαταστάσεις διακίνησης εμπορευματοκιβωτίων στις προβλήτες ΙΙ και ΙΙΙ, καθώς βρίσκονται εντός της Χερσαίας Λιμενικής Ζώνης του Οργανισμού Λιμένος Πειραιά. Εγκύκλιος, η οποία ωστόσο λόγω της προσφυγής του ΣΕΒ δεν εφαρμόστηκε ποτέ μέχρι σήμερα.

Αναδρομικά

«Τεράστια νίκη» και «απόλυτη δικαίωση» χαρακτηρίζει το σωματείο ΕΝΕΔΕΠ την απόφαση του δικαστηρίου, σημειώνοντας ότι «το δίκιο μας το κάναμε πράξη, με θάρρος και αξιοπρέπεια, μέσα από μαζικές γενικές συνελεύσεις, με σκληρούς αγώνες στις προβλήτες και τις πύλες του λιμανιού και καταφέραμε την πλήρη ένταξη στα ΒΑΕ των λιμενεργατών στις προβλήτες ΙΙ και ΙΙΙ της Cosco, όχι μόνο από το 2018 που ήδη είχαμε κερδίσει, αλλά και αναδρομικά από το 2012, όπως επιμέναμε και αγωνιζόμασταν». Κάνει λόγο επίσης για «ημέρα βαθιάς συγκίνησης και τιμής» και όπως αναφέρει, «δεν είναι υπερβολή να πούμε πως πρόκειται για ιστορική επιτυχία που ψηλώνει το μπόι το δικό μας αλλά και συνολικά του κινήματος. Την κατάφωρη αδικία που μας επέβαλαν για 15 χρόνια, την ανατρέψαμε. Χαιρόμαστε και με το χαμόγελο στα χείλη ανοίγουμε ακόμα περισσότερο τον δρόμο για να εφαρμοστεί το σύνολο των δικαιωμάτων που απορρέει από την καθολική ένταξή μας στα ΒΑΕ από το 2012».

Το Σωματείο κάνει γνωστό ότι χθες η διοίκηση του συναντήθηκε με τους αρμόδιους στο υπουργείο Εργασίας, όπου έλαβαν δεσμεύσεις πως όλα θα κινηθούν με τις ταχύτερες δυνατές διαδικασίες και ότι τα ένσημα θα κολληθούν ένα προς ένα από το 2012, ώστε το συντομότερο δυνατόν να αποτυπωθούν τα ΒΑΕ στις καρτέλες όλων των δικαιούχων και να επιλυθεί πλέον το τεράστιο πρόβλημα για τη σωστή ασφάλιση και συνταξιοδότηση, με βάση όσα ορίζει η νομοθεσία.

Η DPort Services, που διαχειρίζεται τους Σταθμούς Εμπορευματοκιβωτίων στις δύο προβλήτες για λογαριασμό της ΣΕΠ Α.Ε., ανακοίνωσε ότι η απόφαση του ΣτΕ «ακυρώνει την παράτυπη ένταξη που πραγματοποιήθηκε μέσω της εγκυκλίου 46/2018 του ΕΦΚΑ και επιβεβαιώνει την ανάγκη να τηρείται η προβλεπόμενη, νόμιμη διαδικασία, όπως ακριβώς υποστηρίζαμε από την αρχή». Τονίζει ότι η εξέλιξη αυτή «ενισχύει τη δέσμευσή μας για διαφάνεια, δικαιοσύνη και την προστασία των δικαιωμάτων των εργαζομένων μας» και προσθέτει ότι είναι ήδη σε αναμονή για τις απαραίτητες διευκρινίσεις που αφορούν τη διαδικασία υποβολής των ενσήμων και την τακτοποίηση των σχετικών οφειλών». Κάνει γνωστό δε, ότι χθες θα γίνονταν συναντήσεις και με τα τρία σωματεία του χώρου, με σκοπό να τα ενημερώσει για τις επόμενες κινήσεις.

Υποστήριξη

Σε ανακοίνωσή του το Τμήμα Ναυτιλίας του ΣΥΡΙΖΑ αναφέρει ότι «δικαιώνονται επιτέλους, ύστερα από έξι χρόνια καθυστέρησης, οι αγώνες των εργαζομένων στους προβλήτες ΙΙ και ΙΙΙ του λιμένα του Πειραιά και του σωματείου τους, της ΕΝΕΔΕΠ». Υπενθυμίζει ότι η σχετική εγκύκλιος του ΕΦΚΑ εκδόθηκε το 2018 επί κυβέρνησης ΣΥΡΙΖΑ και επί πρωθυπουργίας Αλέξη Τσίπρα και καλεί την κυβέρνηση χωρίς χρονοτριβή και παρελκυστικές τακτικές να προχωρήσει σε όλες τις απαραίτητες ενέργειες, προκειμένου να εντάξει τους εργαζομένους στο καθεστώς των ΒΑΕ, με βάση τα όσα προβλέπει η απόφαση του ΣτΕ.

Πηγή: efsyn.gr

Οι εργαζόμενοι στις προβλήτες της COSCO στον Πειραιά κινδύνευσαν από την πτώση κοντέινερ, καταγγέλλει το Σωματείο ΕΝΕΔΕΠ.

Αναλυτικά η καταγγελία της ΕΝΕΔΕΠ:

Για ακόμα μια φορά, εχθές Σάββατο 5 Οκτωβρίου, οι εργαζόμενοι στις προβλήτες της COSCO στον Πειραιά βιώσαμε τον τεράστιο κίνδυνο που συνεπάγονται τα ανεπαρκέστατα μέτρα ασφάλειας καθώς και το πόσο φθηνά λογαριάζουν τις ζωές μας η COSCO, η DPort και οι εργολάβοι τους!

Πτώσεις containers σε χώρο που εργαζόμαστε!!!

Αν οι πτώσεις των containers είχαν συμβεί μόλις λίγα λεπτά νωρίτερα ή αργότερα, τώρα θα θρηνούσαμε συναδέλφους!

Οι φωτογραφίες- ντοκουμέντα είναι αποκαλυπτικές και ανατριχιαστικές!

Κατά τα άλλα η COSCO, Dport και εργολάβοι ξέρουν να κάνουν φιέστες έχοντας το θράσος να λένε πως είμαστε μια οικογένεια. Ο κίνδυνος όμως είναι κάποιοι από εμάς με την έλλειψη μέτρων υγείας και ασφάλειας να μην πάνε στις οικογένειες τους είναι κάθε μέρα τεράστιος.

Μετά από ένα καλοκαίρι που τα 12ωρα ήταν ατελείωτα, που υπάρχει η ανασφάλεια των συμβάσεων ορισμένου χρόνου και η εκ περιτροπής εργασίας , μετά από 14 χρόνια που τα ΒΑΕ έχουν καταντήσει με ευθύνη εργοδοσίας και κυβέρνησης σαν το γιοφύρι της Άρτας δεν λαμβάνονται τα απαραίτητα μέτρα.

Είναι υπεύθυνοι και υπόλογοι γιατί σκέφτονται μόνο πως θα κονομήσουν και θα αυγατίσουν τα κέρδη τους και όχι την ασφάλεια των εργαζομένων . Το αποδεικνύουν τα κέρδη τους που για άλλη μια φορά σπάνε ρεκόρ. Κέρδη βγαλμένα στις πλάτες μας.

Τον δρόμο τον ξέρουμε, είναι ο αγώνας του βάζοντας μπροστά και στο επίκεντρο τις ζωές μας και τις ανάγκες μας. Τον δρόμο τον έδειξαν και οι λιμενεργάτες στα λιμάνια της Ανατολικής ακτής των ΗΠΑ που με τον αγώνα τους κέρδισαν ΣΣΕ με σημαντικές αυξήσεις και μέτρα υγείας και ασφάλειας.

Ξεκαθαρίζουμε ότι δεν θα σας αφήσουμε να παίζετε με τις ζωές μας και των οικογενειών μας.

Καλούμε όλους τους συναδέλφους στη Γενική συνέλευση του Σωματείου μας την Τετάρτη 16 Οκτωβρίου στις 14:00 στο ΣΕΜΠΟ.

• Μετ’ εμποδίων η επανεκκίνηση των εμπορευματικών δρομολογίων
• Εγκατάλειψη του σιδηροδρόμου υπέρ των άλλων μέσων εμπορευματικών μεταφορών
• Στροφή στην αποθήκευση και τις οδικές μεταφορές
• Απώλειες για τα δημόσια έσοδα οι επαναδρομολογήσεις πλοίων για ξένα λιμάνια της Μεσογείου
• Η γεωγραφική θέση της χώρας στα ΝΑ της ευρωπαϊκής ηπείρου είναι ο μόνος λόγος που αυτή εντάσσεται στα Διευρωπαϊκά Δίκτυα Μεταφορών

Του Πάνου Κατσαχνιά

Μιλώντας σε κοινό μπροστά στις κάμερες κατά την περιοδεία του στην Φθιώτιδα στις 27/3, ο πρωθυπουργός Κυριάκος Μητσοτάκης για να υπερθεματίσει προεκλογικά ότι επί των ημερών της δικής του κυβέρνησης η ανάπτυξη επέστρεψε στην Ελλάδα, δήλωσε ότι «οι εξαγωγές πηγαίνουν τρένο…».

Πόσο όμως ανταποκρίνεται κάτι τέτοιο στην πραγματικότητα; Δύο εβδομάδες μετά την «επανεκκίνηση», πρακτικά, ελάχιστα πράγματα έχουν αλλάξει. Με τα πρώτα λιγοστά εμπορευματικά σιδηροδρομικά δρομολόγια Αθήνας – Θεσσαλονίκης να πανηγυρίζονται από μερίδα των ΜΜΕ, επειδή απλώς φτάσανε μετά από πολύωρο ταξίδι στον προορισμό τους. Συνθήκη που όμως, σε ό,τι αφορά στις εμπορευματικές μεταφορές και στη διακίνηση προϊόντων, επιδεινώνει ολοένα και περισσότερο την κατάσταση των λιμανιών, που πιέζουν ασφυκτικά για λύση. Γιατί το «πάμε κι όπου βγει» σε κάθε περίπτωση δεν μπορεί και δεν θα έπρεπε να λειτουργεί.

Για να μην πιάσουμε το νήμα των σιδηροδρομικών μεταφορών στην Ελλάδα από την εποχή του Χαρίλαου Τρικούπη, όταν το 2016 ήταν «στρατηγική επιλογή» όλων των ελληνικών κυβερνήσεων να δοθεί το λιμάνι του Πειραιά στην κινεζική Cosco, καταφέραμε ως κράτος και ως κοινωνία μέσα από το πολύνεκρο σιδηροδρομικό δυστύχημα στα Τέμπη στις 28 Φεβρουαρίου -δηλαδή οκτώ ολόκληρα χρόνια μετά- να διαπιστώνουμε μέσα από αυτό το τραγικό γεγονός, ότι ελάχιστα έχουν βελτιωθεί, σε αντίθεση με την εγκατάλειψη του ελληνικού σιδηροδρόμου που εντάθηκε, καθιστώντας τον στην πραγματικότητα μη λειτουργικό. Και σε ό,τι αφορά στα επιβατικά δρομολόγια με τις καθυστερήσεις, την αύξηση αντί για μείωση της διάρκειας των ταξιδιών και την κατάργηση δρομολογίων, καθώς και ολόκληρων δικτύων όπως εκείνο της Πελοποννήσου, αλλά και σε σχέση με τα εμπορευματικά δρομολόγια, που ενώ ιδιωτικοποιήθηκαν τα μεγάλα λιμάνια της χώρας, δεν ακολούθησε η σιδηροδρομική σύνδεση και σωστή εξυπηρέτηση τους, ώστε να αξιοποιηθεί στο έπακρο η αύξηση του όγκου των εμπορευμάτων που αυτά θα διακινούσαν, με λογικό συνεπακόλουθο την αύξηση και των εσόδων για τα δημόσια ταμεία.

Η δεινή κατάσταση στην οποία βρίσκεται σήμερα το σιδηροδρομικό δίκτυο της χώρας, δεν προκύπτει μόνο από το ότι προκάλεσε -μετά το πολύνεκρο δυστύχημα στα Τέμπη- τη διακοπή των δρομολογίων, επιβατικών και εμπορευματικών. Είναι και το ότι το αμέσως επόμενο διάστημα θα απαιτηθεί ξανά, τεράστιο κεφάλαιο σε χρόνο και χρήμα, προκειμένου να καλυφθεί το «χαμένο έδαφος», ώστε αυτό να φτάσει στα επίπεδα ενός σύγχρονου ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού δικτύου. Ενώ, θα πρέπει να συνυπολογιστούν και τα έως σήμερα τεράστια ευρωπαϊκά και εθνικά κονδύλια που έχουν δαπανηθεί για να βρισκόμαστε -στον 21^ο αιώνα- στο «σημείο μηδέν».

Αυτή τη στιγμή στην Ελλάδα καταγράφεται μια έξαρση στη δημιουργία και ενοικίαση αποθηκευτικών χώρων. Αν όμως δεν προσελκύσει η χώρα διεθνές φορτίο, οι ειδικοί εκτιμούν ότι θα δημιουργηθεί μια «φούσκα» που όταν αναπόφευκτα κάποια στιγμή αυτή «σκάσει», θα συμπαρασύρει τις τιμές προς τα κάτω και τις εταιρείες που εμπλέκονται με αυτούς, στο κλείσιμο.

Οι εναλλακτικές και οι λύσεις ανάγκης

Το εμπόριο δεν έχει σταματήσει να λειτουργεί. Ίσως μόνο τις δυο, τρεις πρώτες ημέρες μετά το δυστύχημα.

Η Εφοδιαστική Αλυσίδα είναι ένας τομέας που έχει μάθει να μπορεί να παίρνει αποφάσεις την τελευταία στιγμή, ανταποκρινόμενη σε απότομες αλλαγές και υπό πίεση. Οπότε και οι ίδιοι οι εμπλεκόμενοι σε αυτήν δεν αφήνουν να συμβεί κάτι τέτοιο. Πολύ σύντομα βρήκαν εναλλακτικές λύσεις για το τι θα κάνανε. Διότι το αντίθετο θα σήμαινε τον επιχειρηματικό τους θάνατο. Βέβαια οι εναλλακτικές στοιχίζουν περισσότερο.

Γίνεται όμως με άλλους τρόπους και πιο αργά. Υπάρχουν μικρές καθυστερήσεις οι οποίες όμως δεν είναι αυτές που ενεργοποιούν τις ρήτρες μιας και σε όλα τα συμβόλαια μεταφοράς -ανάλογα πάντα με τον τελικό προορισμό- προβλέπεται μια ανοχή συν-πλην 14 ημερών. Εάν όμως ξεπεραστεί το χρονικό αυτό περιθώριο, τότε καλούνται να καταβληθούν σημαντικά ποσά.

Από εκεί και πέρα το ποιος τελικά θα κερδίσει και ποιος θα χάσει, στο επίπεδο των μεγάλων πολυεθνικών που εμπλέκονται με τη συγκεκριμένη αγορά, έχει τελικά να κάνει με το ποια έχει κάνει το καλύτερο ασφαλιστικό συμβόλαιο με τις σωστότερες προβλέψεις στα «ψιλά γράμματα», στις λεπτομέρειες που αφ’ ενός κρύβεται ο διάβολος, αφ’ ετέρου κάνουν τελικά τη διαφορά.

Ο Εμπορικός Διευθυντής της εταιρίας Σταθμός Εμπορευματοκιβωτίων Πειραιά (ΣΕΠ) Α.Ε., θυγατρικής της Cosco στην Ελλάδα, Τάσος Βαμβακίδης έχει δηλώσει σχετικά: «Δεν μεταφέρονται τα φορτία, υπάρχουν παραγγελίες, πρέπει να ξανανοίξει το σιδηροδρομικό δίκτυο, γιατί είναι πάρα πολύ μεγάλο το κόστος της μεταφοράς με φορτηγά, τα subcontracts…».

Οι λιμένες της Θεσσαλονίκης και Αλεξανδρούπολης, εκτός από τις ημέρες που απεργούσε το προσωπικό των σιδηροδρόμων, εκτελούσαν δρομολόγια προς τις συνοριακές πύλες εισόδου και εξόδου της χώρας.

Η Ελλάδα διαθέτει ικανό αριθμό φορτηγών ΔΧ για μεταφορές μέσα στην επικράτειά της. Το πρόβλημα εντοπίζεται στον αριθμό των φορτηγών που μπορούν να ταξιδέψουν στην Ευρώπη, εξαιτίας των προδιαγραφών για τους ρύπους, που πρέπει να είναι κατηγορίας Euro 5 και Euro 6.

Η οδική μεταφορά στην παρούσα φάση έχει καταστεί πανάκριβη. Αφενός διότι το κόστος των καυσίμων έχει ανέβει δραματικά τα τελευταία δύο χρόνια, με τη διαδρομή Αθήνα – Θεσσαλονίκη ανά φορτηγό, από 500 ευρώ για καύσιμα να έχει φτάσει σήμερα τουλάχιστον τα 750 ευρώ, και αφετέρου επειδή η ξαφνική αύξηση της ζήτησης λόγω απουσίας εμπορικών σιδηροδρομικών δρομολογίων, ανέβασε όπως ήταν αναμενόμενο, τις τιμές.

Όπως αποδεικνύεται πλέον από τα ίδια τα γεγονότα και τις σχετικές αποκαλύψεις που συνεχίζουν να έρχονται στην επιφάνεια, ο σιδηρόδρομος στην Ελλάδα ήταν κυριολεκτικά εγκαταλελειμμένος. Ερώτημα παραμένει αν αυτό συνέβαινε γιατί κάποιοι γύρω από αυτόν διαχρονικά σκυλεύουν το πτώμα του για να κερδίζουν οι ίδιοι, ή όλο αυτό ήταν μέρος μιας «στρατηγικής επιλογής» απαξίωσης του συγκεκριμένου μεταφορικού μέσου στην Ελλάδα προς όφελος των υπολοίπων.

Η περίπτωση της Cosco

 

Μια «στρατηγική επιλογή» που στηριζόταν στο «να ανοίξουμε ένα ευρωπαϊκό λιμάνι στο κινεζικό κοντέινερ», για την οποία και υπάρχουν έντονες ενστάσεις σε Ευρώπη και ΗΠΑ, δεν ολοκληρώθηκε ποτέ όπως έπρεπε, αφού το ελληνικό κράτος δεν εξασφάλισε τις στοιχειώδεις μεταφορικές υποδομές που επιτρέπουν στη συγκεκριμένη δραστηριότητα να αναπτυχθεί, ώστε εν τέλει το ελληνικό δημόσιο να ωφεληθεί οικονομικά από αυτό.

Όταν τα έσοδα για το λιμάνι του Πειραιά δεν προέρχονται ούτε από την Ακτοπλοΐα, ούτε από την Κρουαζιέρα, αλλά από τα Κοντέινερ, τότε το κράτος -όποια και να είναι η εταιρεία που τα διαχειρίζεται- θα έπρεπε να φροντίζει αυτή να εξυπηρετείται από το σιδηροδρομικό δίκτυο της χώρας και τις υποδομές για την ασφαλή λειτουργία του.

Άλλωστε όλες οι επιχειρήσεις -έτσι και η Cosco- ανά πάσα ώρα και στιγμή, όσο μεγάλες ή μικρές κι αν είναι, μπορούν να κλείσουν για πάρα πολλούς λόγους. Στην περίπτωση λοιπόν αυτή, το ζητούμενο είναι το ελληνικό κράτος να έχει μια πρόνοια για τις μεταφορές τέτοια, ώστε επιχειρηματικά να επιθυμούν να ακολουθήσουν στη θέση της κι άλλες μετά από αυτήν.

Η Cosco επί της αρχής, θέλει να περνάει τις ροές των εμπορευματοκιβωτίων από τον Πειραιά γιατί αυτό είναι το βασικό της λιμάνι. Βέβαια όταν υπάρχει σοβαρό πρόβλημα ενεργοποιείται σχέδιο διαχείρισης με διασπορά των εμπορευμάτων της σε άλλα λιμάνια.

Αναλαμβάνει για μεγάλους διεθνείς πελάτες της όλο το forwarding. Δηλαδή, «πείτε μου που θέλετε να πάνε τα εμπορεύματά σας κι αναλαμβάνω εγώ να τα πάω». Σε πολλές των περιπτώσεων δεν είναι απλός υποδοχέας, αλλά εκείνος που σχεδιάζει το δρομολόγιο από την Κίνα στην Ευρώπη. Άρα, αν δεν μπορεί να εξυπηρετήσει το λιμάνι του Πειραιά, τότε θα το πάει σε άλλο λιμάνι της Μεσογείου, ώστε να εξυπηρετήσει την υπηρεσία που έχει προσφέρει και για την οποία έχει πληρωθεί από τον πελάτη της.

Η λειτουργία της Cosco στην Ελλάδα στηρίζεται στην παραδοχή ότι έρχονται τα εμπορεύματα στον Πειραιά για να φύγουν κατευθείαν σιδηροδρομικώς για την Τσεχία και το εκεί κεντρικό logistics center της εταιρείας.

Η Cosco γι’ αυτές τις σιδηροδρομικές μεταφορές πληρώνει πολύ μεγάλα χρηματικά ποσά σε τέλη στον ΟΣΕ για τη χρήση του δικτύου του και της υποδομής. Με βάση τον όγκο των κοντέινερ που διακινεί η εταιρεία, θα της ερχόταν πιθανόν φθηνότερα να είχε στην ιδιοκτησία της τον ΟΣΕ, από τώρα που του πληρώνει τέλη.

Η διακοπή των εμπορευματικών σιδηροδρομικών μεταφορών μετά το πολύνεκρο σιδηροδρομικό δυστύχημα στα Τέμπη στις 28 Φεβρουαρίου και η επιστροφή τους με χαμηλότερες ταχύτητες και συχνότητα την «επόμενη μέρα» της επανεκκίνησης τους έχει ως συνέπειες τέσσερα βασικά ζητήματα:

1. Την απώλεια χρημάτων, αφού πλέον επιβραδύνεται ο ρυθμός διακίνησης των προϊόντων.

1. Το ζήτημα της αποθήκευσης τους.

1. Συσσωρεύοντας κοντέινερ στο terminal δημιουργούνται και προβλήματα ως προς την ασφάλεια της λειτουργίας του.

1. Το αγκυροβόλιο του Πειραιά δεν αντέχει πολυήμερες αναμονές τόσου μεγάλου μεγέθους πλοίων. Έτσι, «αρόδο» βρίσκονται μόνο τα πλοία εκείνα που γνωρίζουν ότι θα ξεφορτώσουν, απλά με μια καθυστέρηση ελάχιστων ημερών. Εάν γνωρίζουν εξαρχής ότι δεν θα ξεφορτώσουν, δεν έρχονται καν στον Πειραιά. Γίνεται επαναδρομολόγηση σε άλλο λιμάνι. Δεν έχει όμως και νόημα να περιμένουν κάπου για πολύ, γιατί καταβάλλονται ρήτρες.

Ως λύση προσφέρεται εκείνη της χρήσης logistics center. Ακριβώς επειδή είναι μεγάλος ο όγκος των εμπορευμάτων που έρχονται και ελάχιστος εκείνος που μπορεί να φύγει σιδηροδρομικώς, εμφανίζονται ως λύση, επιχειρήσεις -οι οποίες ανταγωνίζονται και μεταξύ τους- φιλοδοξώντας να κερδίσουν ένα μεγάλο κομμάτι από την πίτα της αποθήκευσης.

Εφόσον η πώληση του μεγαλύτερου λιμανιού της χώρας υπήρξε «στρατηγική επιλογή» όλων των κυβερνήσεων όπως χαρακτηριστικά έχουν κατά καιρούς οι ίδιες δημόσια δηλώσει, θα έπρεπε υλικοτεχνικά να έχει εξασφαλιστεί από τον ΟΣΕ η δυνατότητα σιδηροδρομικής μεταφοράς προς τα σύνορα της χώρας, αντίστοιχης ποσότητας εμπορευμάτων με εκείνη που έρχεται δια θαλάσσης στο λιμάνι του Ν. Ικονίου.

Ιδίως όταν η συμφωνία με το ελληνικό δημόσιο προβλέπει ελάχιστες ρήτρες διακινούμενων κοντέινερ και ελάχιστες ρήτρες τζίρου, ελάχιστες ρήτρες κερδών και επενδύσεις στην ανάπτυξη του λιμένα.

Ο κ. Δημοσθένης Μπακόπουλος Δικηγόρος και πρώην διοικητής της Δημόσιας Αρχής Λιμένων (ΔΑΛ), μιλώντας στους Data Journalists υπογραμμίζει χαρακτηριστικά: «Ήταν υποχρέωση της χώρας λοιπόν, αφού κρατάμε τις υποδομές κρατικές, να διασφαλίσουμε ότι θα υπάρχει ροή στην μεταφορά των κοντέινερ. Κι ενώ δοθήκαν τότε οι σχετικές διαβεβαιώσεις για αυτό, όπου σε κάποιες ήμουν κι εγώ παρών, δεν το διασφαλίσαμε. Αυτό άλλωστε ήταν κι ο βασικός λόγος που είχαν πάει οι Κινέζοι στο ΤΑΙΠΕΔ να ζητήσουν τον ΟΣΕ». «Κρίνοντας δε, με τα σημερινά δεδομένα» συνεχίζει ο κ. Μπακόπουλος «η αγορά και του ΟΣΕ τότε θα τους στοίχιζε φθηνότερα από την κατάσταση που καλούνται να διαχειριστούν σήμερα».

Το πρόβλημα για μια εταιρεία σαν την Cosco δεν είναι η αποθήκευση, είναι η διακίνηση. Η εταιρεία δηλαδή, δεν κερδίζει όταν αποθηκεύει, αλλά όταν διακινεί μέσα στο συμφωνημένο χρονοδιάγραμμα.

Η Cosco ως εταιρεία τα κέρδη της τα βγάζει από τη διακίνηση. Μεταφέρει, ξαναφορτώνει και μεταφέρει πάλι, εισπράττει Λιμενικά τέλη -από τα οποία το ελληνικό δημόσιο εισπράττει το ποσοστό του- χρησιμοποιεί το κρατικό σιδηροδρομικό δίκτυο, από όπου το ελληνικό δημόσιο εισπράττει μεγάλα ποσά μέσω του ΟΣΕ.

Η αποθήκευση σημαίνει επιβράδυνση του ρυθμού διακίνησης για μια εταιρεία με το αντικείμενο της Cosco και κέρδη για τις εταιρείες logistics.

Η αποθήκευση -γιατί ως ελληνικό κράτος δεν έχεις την ικανότητα να παρέχεις ένα σιδηροδρομικό δίκτυο για την έγκαιρη μεταφορά των εμπορευμάτων- είναι τουλάχιστον αποτυχία του όποιου κεντρικού σχεδιασμού έχει ή δεν έχει γίνει και ακολούθως υλοποιηθεί. Σαν να μιλάμε για τον στόλο αεροσκαφών μιας αεροπορικής εταιρείας, που επειδή δεν μπορούν με υπαιτιότητα του κράτους να πετάξουν, τους παρέχεται παρόλα αυτά η δυνατότητα να φιλοξενηθούν σε υπόστεγα. Ακυρώνοντας όμως έτσι στην πράξη, τον λόγο ύπαρξης τους και στερώντας την εταιρεία από τα έσοδα της.

Σίγουρα ο σχεδιασμός για έκτακτες ανάγκες προβλέπει μια ικανότητα (capacity) αποθήκευσης στους προβλήτες, αλλά επειδή ο ρυθμός εισαγωγής είναι πολύ μεγάλος, το capacity αυτό είναι μάλλον περιορισμένο. Σύμφωνα με τον κ. Μπακόπουλο η Cosco «ντανιάζει στο λιμάνι και περιμένει την επαναλειτουργία του σιδηροδρόμου». Σύμφωνα με τον Εμπορικό Διευθυντή της εταιρίας Σταθμός Εμπορευματοκιβωτίων Πειραιά (ΣΕΠ) Α.Ε., θυγατρικής της Cosco στην Ελλάδα, Τάσο Βαμβακίδη από την άλλη, «μεταφορτώνει από τα container motherships σε άλλα μικρότερα πλοία, αξιοποιώντας λιμάνια της Αδριατικής, όπως αυτό της Τεργέστης (Trieste)».

Cosco: Εχουμε επιχειρησιακό σχέδιο

Η επίσημη τοποθέτηση της Cosco στο σχετικό ερώτημα των Data Journalists μετά το πολύνεκρο σιδηροδρομικό δυστύχημα στα Τέμπη στις 28 Φεβρουαρίου είναι πως: «Η Cosco Shipping Greece, η Pearl και η Ocean Rail Logistics έχουν ήδη διαμορφώσει ένα επιχειρησιακό σχέδιο, ώστε να εξασφαλίζεται η συνέχεια της ομαλής λειτουργίας, παρά τις όποιες αναπόφευκτες συνέπειες μετά το δυστύχημα στα Τέμπη για τις σιδηροδρομικές μεταφορές φορτίων. Στόχος είναι να διαφυλαχτεί στο μεγαλύτερο δυνατό βαθμό η πρόοδος που έχει συντελεστεί τα τελευταία 8 χρόνια στον τομέα των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών. Αυτή τη στιγμή όμως, είναι σημαντικό να δώσουμε τον απαραίτητο χρόνο στους εργαζόμενους του κλάδου (ΟΣΕ και Hellenic Trains), τόσο για να πενθήσουν για συνεργάτες και ενδεχομένως για οικείους, να ανασυντάξουν τις δυνάμεις τους, να συνεργαστούν με τις αντίστοιχες διοικήσεις, αλλά και τις Αρχές, ώστε να ταυτοποιηθούν τα στοιχεία εκείνα των κανονισμών ασφαλείας, ώστε να αποφευχθούν στο μέλλον ατυχήματα και ανθρώπινες απώλειες».

Στοιβάζουν κοντέινερ στους προβλήτες

Η Cosco αυτή τη στιγμή στοιβάζει κοντέινερ στους προβλήτες της, αναμένοντας την επανεκκίνηση των σιδηροδρομικών εμπορευματικών δρομολογίων. Σε συνεργασία με την εταιρεία Diakinisis έχει επίσης το Κέντρο Διαχείρισης και Διανομής Εμπορευμάτων Πειραιά (PCDC) Α.Ε. με μια αποθήκη 8.000 τ.μ. που είναι η μόνη εταιρεία παροχής υπηρεσιών logistics εγκατεστημένη εντός της Ελεύθερης Τελωνειακής Ζώνης του Πειραιά, αλλά πάρα πολύ μικρή για να καλύψει τις ανάγκες της.

Ακριβώς πίσω από το Κέντρο Υγείας στο Κερατσίνι η Cosco έχει στην κατοχή της τον πρώην χώρο του ΟΔΔΥ που σήμερα δεν είναι λειτουργικός, αλλά που σύμφωνα με τη Σύμβαση Παραχώρησης του 2016 έχει τη δυνατότητα να κατασκευάσει ένα σύγχρονο και πολύ μεγάλο logistic center. Ο λόγος που αυτό δεν έχει γίνει ακόμα, είναι γιατί η Cosco ανέμενε τη δημοσίευση του Προεδρικού Διατάγματος που θα ενέκρινε το Master Plan, κάτι που συνέβη τον περασμένο Δεκέμβριο.

Ένα από τα ανακοινωμένα σχέδια της λοιπόν, είναι και η δημιουργία εκεί αποθηκευτικού χώρου 40.000-45.000 τ.μ. που μέσω εσωτερικού δρόμου -πιθανόν με σήραγγα- θα επικοινωνεί με το λιμάνι. Έργο που θα αυξήσει δραματικά τη δυνατότητα αποθήκευσης, αλλά και θα προσφέρει value added services. Δηλαδή, το να πηγαίνουν εκεί κοντέινερ τα οποία θα ανοίγονται, ώστε να προσφέρονται εκεί κάποιες εργασίες προστιθέμενης αξίας, όπως μια ελαφριά συναρμολόγηση, μια ετικετοκόλληση κλπ.

Η Cosco έχει το μεγαλύτερο πρόβλημα λόγω όγκου φορτίων και μεγάλων συμβολαίων με πολύ μεγάλες διεθνείς εταιρείες. Αλλά και εξαιτίας του τρόπου που έχουν ιδιωτικοποιηθεί (πώληση, αντί για διαχείριση) τα μεγάλα λιμάνια της Ελλάδας, οπότε και δεν υπάρχουν -λόγω ανταγωνισμού- τα περιθώρια συνεργασίας και συνεργειών μεταξύ των εταιρειών που τα διαχειρίζονται. Με αποτέλεσμα για παράδειγμα σήμερα, να μην μπορεί να μεταφορτώσει σε μικρότερα πλοία feeders εμπορεύματα της από τον Πειραιά για να τα στείλει στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης, καλύπτοντας έτσι μια μεγάλη απόσταση και με μικρό σχετικά κόστος, αφού το εκεί λιμάνι ανήκει σε ανταγωνιστικό της σχήμα υπό τις Maersk και MSC.

Το λιμάνι της Θεσσαλονίκης χρειάζεται εκβάθυνση προκειμένου να μπορέσει κι αυτό όπως μπορεί του Ν. Ικονίου ο Προβλήτας ΙΙΙ, να υποδεχτεί μεγάλα motherships. Άρα εκ των πραγμάτων παρά τον ανταγωνισμό, τέτοιου μεγέθους πλοία πηγαίνουν μόνο στον Πειραιά.

Η Cosco που έτσι όπως έχουν διαμορφωθεί τα πράγματα μετά το πολύνεκρο σιδηροδρομικό δυστύχημα στα Τέμπη, αντιμετωπίζει και το μεγαλύτερο πρόβλημα με τα φορτία της, έχει αναλάβει να πληρώσει όλες αυτές τις ρήτρες ως Διαμεταφορέας. Που όμως είναι ακριβές, ειδικά όταν τα φορτία είναι πολλά όπως στην περίπτωσή της. Βέβαια οι Διαμεταφορείς δεν αναλαμβάνουν την πλήρη ευθύνη σε τέτοιες περιπτώσεις. Έχουν ασφαλιστικά συμβόλαια με την πρόβλεψη: «Αλληλέγγυα Ασφαλιστική Ευθύνη» και ο Πελάτης/Aποθέτης υπογράφει ένα συμβόλαιο που λέει ότι «σε περίπτωση απρόβλεπτου γεγονότος, επιδεικνύεται η Αλληλέγγυα Ασφαλιστική Ευθύνη».

Η Cosco πιεζόμενη αυτή τη στιγμή λοιπόν με τις Διαμεταφορές που έχει αναλάβει, με τις ρήτρες που καλείται να πληρώσει και με άγνωστο το για πόσο χρόνο, πιέζει την κυβέρνηση να επανέλθουν το συντομότερο δυνατόν οι εμπορευματικές σιδηροδρομικές μεταφορές σε μια κανονικότητα.

Οι μεγάλοι παίχτες σε λιμάνια, τρένα και αποθήκες

 

Σε ό,τι αφορά στις σιδηροδρομικές εμπορευματικές μεταφορές έως σήμερα δημιουργούνται τέσσερις μεγάλοι πόλοι:

1. Η Cosco που θα έχει αποθήκη, λιμάνι και τρένο (Pearl).
2. ΕΤΒΑ, Goldair, Rail Cargo (Αυστριακοί σιδηρόδρομοι OBB) που έχουν αποθήκη (Θριάσιο Ι), τρένο και logistics.
3. Hellenic Train, Κοπελούζος (Θριάσιο ΙΙ), αφού είναι οι μόνοι που έχουν κάνει προσφορά.
4. Η HIG στοχεύει μαζί με τις εξαγορασμένες από αυτήν εταιρείες Μακιός (σε ποσοστό 100%) και Ορφέας Βεϊνόγλου (σε ποσοστό 80%) στη δημιουργία μίας ενιαίας, πρότυπης, υπερσύγχρονης μονάδας εφοδιαστικής αλυσίδας (logistics) και συνδυασμένων μεταφορών, χερσαίων – θαλάσσιων – σιδηροδρομικών (tri-modal), στην περιοχή Ασπρόπυργου στη Δυτική Αττική με ιδιωτικό λιμάνι στον κόλπο της Ελευσίνας.

Η ιταλική μητρική εταιρεία της Hellenic Train (πρώην ΤΡΑΙΝΟΣΕ) διαχειριζόταν ένα πολύ μεγάλο δίκτυο σιδηροδρόμων στην Ευρώπη, το οποίο ήθελε ν’ αναπτύξει περαιτέρω στα Βαλκάνια.

Για τον επιχειρησιακό αυτό λόγο και χρειαζόντουσαν μόνο τον κεντρικό άξονα του ελληνικού σιδηροδρομικού δικτύου, ώστε να αποτελέσει την απόληξη του Βαλκανικού τους τμήματος, μεταφέροντας για παράδειγμα εμπορεύματα από και προς την Ρουμανία στα ελληνικά λιμάνια.

Η περιφερειακή ανάπτυξη του σιδηροδρομικού δικτύου μοιάζει να μην ήταν ποτέ στις προτεραιότητες της εταιρείας. Κι από το δίκτυο αυτό η εμπορευματική χρήση είναι που προκρίνεται επιχειρηματικά, έναντι της επιβατικής, όταν μάλιστα το κράτος επιδοτεί τη διαδρομή Αθήνας – Θεσσαλονίκης ως άγονη, με 50.000.000 ευρώ το χρόνο.

Η Rail Cargo Logistics συμφερόντων Goldair (RCLG) με έδρα στη ΒΙΠΕ της Σίνδου πραγματοποιούσε κανονικά τα δρομολόγια της από Θεσσαλονίκη μέχρι την Ειδομένη με δεδομένο ότι και το συγκεκριμένο δίκτυο δούλευε, αλλά και γιατί η συγκεκριμένη εταιρεία διαθέτει 4 μηχανές έλξης και 7 μηχανοδηγούς στο δυναμικό της. Για το λόγο αυτό υπήρξαν ακόμη και συζητήσεις να αναλάβει την υλοποίηση δρομολογίων και από τον Πειραιά έως την Ειδομένη.

Η Cosco έχει στείλει επιστολές όλο αυτό το διάστημα σε ΟΣΕ και Hellenic Train εξαιτίας του μεγάλου όγκου φορτίου που έχει συσσωρευτεί δημιουργώντας της πολύ μεγάλο πρόβλημα. Για τον λόγο αυτό και στο παρελθόν όποτε παρουσιαζόταν πρόβλημα με τις σιδηροδρομικές εμπορευματικές μεταφορές, με πιο γνωστή περίπτωση εκείνη του 2016 όπου πρόσφυγες και μετανάστες είχαν συγκεντρωθεί σε έναν αυτοσχέδιο καταυλισμό στην Ειδομένη πάνω στις σιδηροδρομικές γραμμές περιμένοντας να ανοίξουν τα σύνορα με τη Βόρεια Μακεδονία, η Cosco έκανε diversion πλοίων της (που δεν σταματάνε καν στον Πειραιά), κυρίως σε λιμάνια της Αδριατικής, όπως η Τεργέστη στην Ιταλία και το Κόπερ στην Σλοβενία. Τακτική που βέβαια δεν είναι ό,τι καλύτερο τόσο για την ίδια, όσο και για το λιμάνι του Πειραιά και κατ’ επέκταση την Ελλάδα.

Η εταιρεία σιδηροδρομικών μεταφορών της Cosco, Pearl στην πραγματικότητα διαθέτει ένα control tower στο εμπορικό λιμάνι του Ν. Ικονίου. Είναι σε συζητήσεις για την απόκτηση μηχανών έλξης και μηχανοδηγών, αλλά επί του παρόντος χρησιμοποιεί την Hellenic Train για τη διεκπεραίωση του μεταφορικού της έργου.

Οι πέντε ιδιωτικές εταιρείες που έχουν άδεια:

1. Hellenic Train (ανήκει στον ιταλικό σιδηροδρομικό Όμιλο της Ferrovie dello Stato Italiane – FS)
2. Rail Cargo Logistics Goldair (ανήκει στην ελληνική Goldair και τους αυστριακούς σιδηροδρόμους OBB)
3. Pearl (πλειοψηφικός μέτοχος η Ocean Rail Logistics της Cosco)
4. Μακιός (εξαγοράστηκε από την HIG)
5. GFR Hellas (ανήκει στην Grup Feroviar Roman – GFR)

Τα κοντέινερ από τα μεγάλα motherships (10.000-14.000 TEUs) φτάνουν στον Πειραιά που έχει και το απαραίτητο βάθος για να τα υποδεχτεί και την υλικοτεχνική υποδομή για να τα εξυπηρετήσει, ώστε να φορτωθούνε στην συνέχεια σε feeder ships (300-1.000 TEUs) με προορισμό λιμάνια της Μεσογείου, όπως το Gioia Tauro στην Ιταλία, η Βαλένθια και η Αλχεθίρας (Algeciras) στην Ισπανία, καθώς και στη βόρειο Αφρική.

Πρακτική που όμως δεν λύνει το πρόβλημα που δημιουργεί η έλλειψη σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών, αφού η συσσώρευση κοντέινερ ελλοχεύει πάρα πολλούς κινδύνους, καθώς διακινούνται νωπά και ευπαθή προϊόντα.

Υπάρχουν Service Level Agreements (SLA) που δεν επιτρέπουν τις παραδόσεις των κοντέινερ όποτε να ‘ναι. Γιατί ο πελάτης θέλει το προϊόν στην συμφωνημένη ημερομηνία και ώρα. Και γι’ αυτό δεν τον ενδιαφέρει ο Διαμεταφορέας από ποιο λιμάνι θα το φέρει.

Όταν «σπάει» ένας κρίκος της αλυσίδας μη παραδίδοντας τα προϊόντα στους παραλήπτες, αυτό με τη σειρά του έχει ως αποτέλεσμα να δημιουργούνται προβλήματα εξαιτίας της μείωσης των αποθεμάτων (πρώτες ύλες, τελικό προϊόν, ημιέτοιμο) που στη συνέχεια θα προκαλέσουν προβλήματα και καθυστερήσεις στην παραγωγή και πάει λέγοντας.

Η κατάσταση επιβαρύνεται δε, εδώ κι έναν χρόνο, λόγω του πόλεμου στην Ουκρανία που έχει αναγκάσει τους πάντες να αποθεματοποιούν για να εξασφαλίσουν την ομαλή ροή της παραγωγής και των παραγγελιών τους.

Αρκετοί στην Ελλάδα δεν είχαν αντιληφθεί τη σοβαρότητα και τη σημασία του τρένου. Επίσης, υπάρχουν πάρα πολλά συμφέροντα που το ανταγωνίζονται όλα αυτά τα χρόνια στην Ελλάδα: Τα φορτηγά ΔΧ για τα εμπορεύματα, τα ΚΤΕΛ για τους επιβάτες, τα αεροπλάνα και για τα δύο.

Όλες οι έρευνες διεθνώς δείχνουν πως όταν μιλάμε για Διεθνή ή Συνδυασμένη μεταφορά, το τρένο είναι μονόδρομος. Το φορτηγό πραγματοποιεί το πρώτο και το τελευταίο στάδιο μιας μεταφοράς. Εκτός από τις περιπτώσεις μικρών αποστάσεων μέχρι τα 500 χλμ.

Το Border Crossing είναι κάτι το απόλυτα συνηθισμένο στον ευρωπαϊκό χώρο. Η δυνατότητα δηλαδή, ενός τρένου να διασχίζει δυο και τρεις χώρες για να φτάσει στον προορισμό του. Κάτι που δεν ισχύει για τα ελληνικά τρένα, αφού πρέπει να σταματήσουν στα σύνορα, να αλλάξει η μηχανή, να αλλάξει ο μηχανοδηγός, σε πολλές των περιπτώσεων έχουμε να κάνουμε με διαφορετικού signaling συστήματα, γι’ αυτό και έπρεπε να έχουμε το European Railway Traffic Management System (ERTMS), ώστε τα τρένα να κινούνται και σε χώρες με άλλα συστήματα.

Το Plan B της εφοδιαστικής αλυσίδας

Η Εφοδιαστική Αλυσίδα για λόγους που έχουν να κάνουν με την ίδια τη φύση του αντικειμένου της σε όλα τα μήκη και πλάτη της Γης, περισσότερο από οιαδήποτε άλλη αγορά, έχει πάντα ένα Plan B στα συρτάρια της, προκειμένου να αντιμετωπιστεί η πιθανότητα του «λάθους» εκείνου που θα μπορούσε να αποβεί καταστροφική για την ίδια.

Για αυτό και υπάρχουν τα ασφαλιστήρια συμβόλαια των εμπορευμάτων μέσα στις προβλέψεις των οποίων καλύπτονται πάρα πολλά πράγματα, όπως π.χ. ζημιά, καταστροφή, απώλεια, κλοπή, ενώ υπάρχει και μια ακόμη κάλυψη στα λεγόμενα «ψιλά γράμματα» που αναφέρεται σε «λοιπές δυσμενείς ενέργειες».

Η συντριπτική πλειοψηφία λοιπόν, των μεγάλων εταιρειών του τομέα ασφαλίζει τα εμπορεύματά τους.

Αυτό είναι ευθύνη του λεγόμενου «Αποθέτη». Αυτού δηλαδή, που εξάγει τα φορτία του και τα οποία θα ταξιδέψουν με προορισμό όλες τις Ηπείρους της Γης.

Μεγάλες εταιρείες για παράδειγμα είναι υποχρεωμένες και από τους Νόμους του Διεθνούς εμπορίου, αλλά και από δικές τους εφαρμογές καλών εταιρικών πρακτικών, να ασφαλίζουν τα φορτία τους που εξάγονται. Ούτως ώστε σε περίπτωση π.χ. που της καεί φορτίο, της χαθεί φορτίο, πέσει στη θάλασσα κατά τη μεταφορά του, η της κλαπεί φορτίο, να μπορεί να πάρει χρήματα πίσω ώστε να μπορεί να ξανά εναποθέσει εμπορεύματα.

Δεύτερος παράγοντας εξασφάλισης της Εφοδιαστικής Αλυσίδας είναι η ασφάλιση του «Διαμεταφορέα». Αυτός δεν ασφαλίζει το ίδιο το κοντέινερ για παράδειγμα, ασφαλίζει όμως τη διαδικασία μεταφοράς του. Αν και έχει λίγο τα χαρακτηριστικά «αέρα» και πάλι η συντριπτική πλειοψηφία των μεγάλων εταιρειών του τομέα το κάνει.

Αν ένα συμβόλαιο λοιπόν διακοπεί λόγω σιδηροδρομικών δυστυχημάτων/ατυχημάτων, προβλημάτων στην υποδομή κ.λπ. ή όπως έγινε με το πλοίο Ever Given της εταιρείας Evergreen Marine, στις 23 Μαρτίου 2021, όταν αυτό κόλλησε κοντά στο χωριό Manshiyet Rugola και μπλόκαρε όλη τη Διώρυγα του Σουέζ για έξι μέρες, προτού τα συνεργεία το ελευθερώσουν, φροντίζουν μέσω τρίτων συμβολαίων (subcontracts), να μετακινήσουν τα φορτία που είναι προς αποστολή με κάθε δυνατό τρόπο (οδικώς, δια θαλάσσης ή από αέρος).

Ένα πολύ μεγάλο μέρος του κόστους πληρωμής αυτών των ρητρών, θα το επωμιστούν οι Αποθέτες κι όχι μόνο οι Διαμεταφορείς, γιατί γνωρίζουν ότι κάτι τέτοιο μπορεί να συμβεί. Υπάρχουν όμως και ασφαλιστήρια συμβόλαια όπου προβλέπουν ότι εκτός του Διαμεταφορέα το κόστος αυτό θα το επωμισθούν και οι εταιρείες μεταφοράς. Γι’ αυτό και είναι κι αυτός ένας από τους λόγους που η Hellenic Train θέλει να στραφεί εναντίον του ελληνικού Δημοσίου και συγκεκριμένα κατά του ΟΣΕ που είναι υπεύθυνος για το δίκτυο και τις σιδηροδρομικές υποδομές. Γιατί κι η ίδια καλείται να πληρώσει ρήτρες στους πελάτες της.

Ο ΟΛΘ αυτή τη στιγμή διακινεί εμπορεύματα μέσω του λιμανιού του Βόλου, με πλοία feeders. Μειώνει έτσι το κόστος αφού από εκεί συνεχίζει οδικώς τη μεταφορά τους.

Επειδή οι οδικές μεταφορές με χρήση φορτηγών έχουν αυξημένο κόστος και είναι και πιο αργές, υπάρχει μια ρήτρα την οποία και ως κόστος την επωμίζεται ο Διαμεταφορέας.

Ουσιαστικά δηλαδή, το επιπλέον κόστος μεταφοράς από το σιδηρόδρομο στα φορτηγά το καταβάλει ο Αποθέτης.

Ο ΟΛΘ δεν αντιμετωπίζει στην ίδια ένταση το πρόβλημα, γιατί διαθέτοντας μια πλειάδα εταιρειών, αντί για το τρένο τα φορτώνει σε δικά του φορτηγά, χωρίς να πληρώνει ρήτρες.

ΟΛΘ: Κρίσιμο ζήτημα η ομαλοποίηση των εμπορικών σιδηροδρομικών δρομολογίων 

Η επίσημη τοποθέτηση της ΟΛΘ Α.Ε. στο σχετικό ερώτημα των Data Journalists μετά το πολύνεκρο σιδηροδρομικό δυστύχημα στα Τέμπη στις 28 Φεβρουαρίου είναι πως: «Η διακοπή των σιδηροδρομικών δρομολογίων επηρέασε όλα τα λιμάνια της χώρας. Ουσιαστικά, τις προηγούμενες εβδομάδες, τα ελληνικά λιμάνια είχαν αποκοπεί από το σιδηροδρομικό δίκτυο. Έτσι, μεγάλο μέρος των φορτίων που θα μεταφερόταν μέσω σιδηροδρόμου είτε παρέμενε στα εκάστοτε λιμάνια είτε προωθούνταν στον τελικό προορισμό οδικώς ή δια θαλάσσης σε άλλα λιμάνια.

Βεβαίως, στην ΟΛΘ Α.Ε., όσο και στο ευρύτερο λιμενικό σύστημα της χώρας, αναγνωρίσαμε την ανάγκη η επανεκκίνηση των σιδηροδρομικών μεταφορών να γίνει με τους καλύτερους δυνατούς όρους ασφάλειας. Ήδη στις 20 Μαρτίου πραγματοποιήθηκε δρομολόγιο τρένου με προορισμό την Ειδομένη κι από εκεί στην Νις της Σερβίας που είναι το dry port του ΟΛΘ. Σε κάθε περίπτωση, η ομαλοποίηση των εμπορικών σιδηροδρομικών δρομολογίων αποτελεί κρίσιμο ζήτημα, τόσο για τις δραστηριότητες των ελληνικών λιμανιών, όσο και για την οικονομία και την κοινωνία ευρύτερα. Ευελπιστούμε αυτό να επιτευχθεί το ταχύτερο δυνατόν, ακόμη κι αν χρειαστεί η λήψη επιπλέον μέτρων, ώστε να διασφαλίζεται στο μέγιστο η ασφάλεια των δρομολογίων.

Διεθνώς, ο σιδηρόδρομος θεωρείται ένα αποδοτικό και περιβαλλοντικά φιλικό μεταφορικό μέσο, που επιτρέπει την υλοποίηση λύσεων συνδυασμένων μεταφορών, ενισχύει το διασυνοριακό εμπόριο και προωθεί τη διασύνδεση αγορών και κοινωνιών».

Γιατί έμεινε Ελληνικό το λιμάνι της Αλεξανδρούπολης

Το λιμάνι της Αλεξανδρούπολης θα πουλιόταν κι αυτό σε ποσοστό 67% αν δεν ανήκε στο Διευρωπαϊκό Δίκτυο Μεταφορών και άρα δεσμευόταν επιχειρησιακά από τις υποχρεώσεις που απορρέουν από τη συνθήκη αυτή. Όντας λοιπόν, ένα κομβικής σημασίας λιμάνι σε επίπεδο γεωστρατηγικής, αφού σε αυτό καταλήγει και ο αγωγός φυσικού αερίου Μπουργκάς – Αλεξανδρούπολης, το λιμάνι δεν ιδιωτικοποιήθηκε τελικά, γιατί επιπλέον οι Αμερικανοί δεν ήθελαν να αναλάβουν και όλες τις υπόλοιπες υποχρεώσεις που θα απέρρεαν από μια τέτοια συμφωνία, αφού το μόνο που χρειαζόντουσαν ήταν η χρήση ενός τμήματος του μόνο για την εξυπηρέτηση των στρατιωτικών τους αναγκών.

Το λιμάνι της Αλεξανδρούπολης έχει τέσσερα στρατηγικά πλεονεκτήματα:

1. Η ύπαρξη του ΝΑΤΟ και του στρατού των ΗΠΑ σε αυτό, προσδίδει υπεραξία -και πιθανή ασφάλεια- εξαιτίας της συνεχούς μεταφοράς στρατιωτικού υλικού.
2. Το φυσικό αέριο μέσω του αγωγού Μπουργκάς – Αλεξανδρούπολη σε συνδυασμό με την πλατφόρμα άντλησης και διαχείρισης του που θα κατασκευαστεί εκεί το καθιστά σημαντικό ενεργειακό κόμβο.
3. Διαθέτει σιδηροδρομική υποδομή εντός του, άρα μπορεί να συνδεθεί με την Κωστάντζα στη Μαύρη Θάλασσα στην Ρουμανία και το Ρούσε στην Βουλγαρία, στη δεξιά πλευρά του Δούναβη στα Βούλγαρο-Ρουμανικά σύνορα.
4. Παρακάμπτει τα στενά του Βοσπόρου.

Προτάσεις για την «επόμενη ημέρα» του σιδηροδρόμου

 

Διπλό προσωπικό, ώστε να εκτελούνται με ασφάλεια τα σιδηροδρομικά δρομολόγια, με τα σημερινά δεδομένα υποστελέχωσης, σημαίνει ένα με δύο εμπορικά δρομολόγια την ημέρα.

Μια ενδιάμεση πρόταση θα ήταν η επαναφορά παλιών και με μεγάλη εμπειρία σιδηροδρομικών που υπάρχουν και είναι πολλοί, με συμβάσεις ορισμένου χρόνου έως ότου λειτουργήσουν τα συστήματα τηλεδιοίκησης.

Η Ελλάδα ως παγκόσμια πύλη εμπορευμάτων

 

Μια πολύ μεγάλη μελέτη με τίτλο: «Informing Greece logistics Gateway Strategy», με συμμετοχή της Παγκόσμιας Τράπεζας που ολοκληρώθηκε πριν λίγες εβδομάδες και με τελικό αποδέκτη την Ελληνική Κυβέρνηση, εξέτασε τις προοπτικές προσέλκυσης διεθνούς φορτίου στην Ελλάδα.

Στόχος της εν λόγω μελέτης αποτέλεσε η καταγραφή της υφιστάμενης κατάστασης στον κλάδο των logistics στην Ελλάδα (λιμάνια, τρένο, υποδομές, αποθηκευτικοί χώροι και ό,τι άλλο αφορά στην προσέλκυση και διακίνηση διεθνούς φορτίου) και η παροχή προτάσεων σε πολλαπλά επίπεδα (π.χ. προτάσεις για αναβάθμιση των υπηρεσιών, των υποδομών, του νομοθετικού πλαισίου, κτλ.), ώστε να μπορέσει η Ελλάδα να αποτελέσει πραγματική πύλη εισόδου εμπορευμάτων από την Ασία.

Αφήγημα βέβαια που ήδη πριν το δυστύχημα στα Τέμπη φάνταζε σαθρό. Αφού και με τα πριν δεδομένα και τις ελλείψεις σε συστήματα τηλεδιοίκησης και φωτεινής σηματοδότησης, για να μπορέσεις να προσελκύσεις διεθνές φορτίο χρειάζεται να κυκλοφορούν καθημερινά πολλοί συρμοί στο εθνικό σιδηροδρομικό δίκτυο κι όχι λιγότεροι ακόμη κι από πέντε την ημέρα και μάλιστα νύχτα -για να έχουν σταματήσει τα επιβατικά δρομολόγια- ώστε να τα σηκώνει η γραμμή. Δύο από το λιμάνι του Πειραιά και ένα από τη Θεσσαλονίκη. Με τρεις εμπορευματικούς συρμούς την ημέρα λοιπόν, είναι δύσκολο να θεωρείσαι στα σοβαρά ως Global Logistic Hub.

Ένα ευρωπαϊκό Διευρωπαϊκό Δίκτυο σιδηροδρομικών Μεταφορών για να θεωρείται σημαντικό μέρος του συνολικότερου ευρωπαϊκού δικτύου οφείλει να έχει τουλάχιστον 25 με 30 εμπορικά δρομολόγια την ημέρα. Η Ελλάδα πραγματοποιεί περίπου 3 με 5 εμπορικά δρομολόγια Αθήνα – Θεσσαλονίκη – Ειδομένη – Ορμένιο.

Ο λόγος που παρόλα αυτά η Ελλάδα βρίσκεται μέσα σ’ αυτόν τον ευρωπαϊκό χάρτη σιδηροδρομικών δικτύων είναι ότι αποτελεί την αναγκαία ΝΑ απόληξη του.

Κι αυτό γιατί η ελλιπής σε συστήματα ελέγχου υποδομή δεν επιτρέπει την κυκλοφορία πολλών συρμών στην άνοδο οι οποίοι να κινούνται ταυτόχρονα στη γραμμή με σχετικά μικρές αποστάσεις μεταξύ τους και ελέγχοντας τα από τους σηματοδότες, άρα να αυξηθεί τη χωρητικότητα του σιδηροδρομικού δικτύου.

Όταν λοιπόν, δεν υπάρχουν αυτές οι δυνατότητες, οτιδήποτε άλλο είναι εξαγγελίες που κάνουν τους τεχνοκράτες του κλάδου -Έλληνες και ξένους- να χαμογελάνε στο άκουσμά τους.

Όλα αυτά οδηγούν πολλούς εκπροσώπους της αγοράς, στην κοινή παραδοχή ότι τα πάντα στην Ελλάδα ναι μεν κάποια στιγμή υλοποιούνται, αλλά σε απελπιστικά αργούς ρυθμούς, μη μπορώντας να ακολουθούν σε πραγματικό χρόνο τις διεθνείς εξελίξεις. Αφού όπως λένε χαρακτηριστικά: «Προχωράμε ένα βήμα τη φορά και πισωγυρίζουμε στη συνέχεια δύο». Συνθήκη που όμως σε μια παγκοσμιοποιημένη οικονομία -ιδίως όταν αναφερόμαστε στο εμπόριο- αποτελεί προαπαιτούμενο.

Πηγή: datajournalists.co.uk

Ότι χαμένοι είναι μόνο οι αγώνες που δεν δόθηκαν αποδεικνύει η νίκη των λιμενεργατών της COSCO, που με τις απεργιακές κινητοποιήσεις τους ανάγκασαν την εταιρεία να ικανοποιήσει ένα σημαντικό μέρος των αιτημάτων τους.

Η διοίκηση του Οργανισμού Λιμένος Πειραιώς (που ανήκει στον όμιλο της COSCO) προχώρησε στην υπογραφή συλλογικής σύμβασης εργασίας με τους λιμενεργάτες, διάρκειας τριών ετών.

Η υπογραφή της συλλογικής σύμβασης επικυρώνει για ακόμη μία φορά τη νίκη των απεργών της COSCO που άφησαν μία σπουδαία παρακαταθήκη στο εργατικό κίνημα.

Όπως αναφέρει το ΑΠΕ-ΜΠΕ, η νέα σύμβαση προβλέπει σταδιακές αυξήσεις για τρία χρόνια καθώς και πρόσθετες παροχές, ενώ ο διάλογος της Ένωσης Λιμενεργατών και της διοίκησης του Οργανισμού διεξήχθη σε καλό και εποικοδομητικό κλίμα, όπως αναφέρεται σε σχετική ανακοίνωση.

Σύμφωνα με πληροφορίες, οι αυξήσεις κυμαίνονται από 5%-13% στη διάρκεια της τριετίας.

 

Οι πολύμηνοι αγώνες των λιμενεργατών στις δυο προβλήτες της Cosco στο λιμάνι του Πειραιά απέδωσαν καρπούς και την Πέμπτη 26 Μαΐου έπεσαν επιτέλους οι υπογραφές για τη νέα Συλλογική Σύμβαση Εργασίας μεταξύ της εργοδοσίας (Dport) και των εκπροσώπων των εργαζομένων στο Σταθμό Εμπορευματοκιβωτίων. Η νέα ΣΣΕ θα είναι τριετούς διάρκειας με έναρξη την 1η Ιουνίου του 2022.

Υπενθυμίζεται  ότι από τον περασμένο Νοέμβριο οι λιμενεργάτες και το σωματείο τους ΕΝΕΔΕΠ ξεκίνησαν έναν αγώνα –πραγματοποιώντας κυλιόμενες απεργιακές κινητοποιήσεις– με βασικό αίτημα την υπογραφή ικανοποιητικής ΣΣΕ που να συμπεριλαμβάνει αυξήσεις για όλους τους εργαζόμενους, την εφαρμογή των προσαυξήσεων για νυχτερινή εργασία, αργίες και Σαββατοκύριακα, την ένταξη όλων των εργαζομένων στα βαρέα και ανθυγιεινά ένσημα, τη μετατροπή των συμβάσεων όλων των εργαζομένων σε πλήρους απασχόλησης και τη λήψη μέτρων για την προστασία της υγείας και της ασφάλειάς τους.

Όλο αυτό το διάστημα ο αγώνας τους αγκαλιάστηκε από ένα τεράστιο κύμα αλληλεγγύης και συμπαράστασης από εργατικά κέντρα, συνδικάτα, σωματεία, συλλογικότητες, πολιτικούς, καλλιτέχνες και εργαζόμενους. Στις αρχές Μαΐου η εργοδοσία κατέθεσε την τελική της πρόταση για τριετή ΣΣΕ από 1/6/2022, η οποία ήταν πολύ βελτιωμένη συγκριτικά με τις προηγούμενες και έτσι σήμερα οι λιμενεργάτες έχουν κάθε λόγο να νιώθουν ικανοποίηση, καθώς είδαν τους αγώνες τους να δικαιώνονται.

Η ανακοίνωση της ΕΝΕΔΕΠ

Η υπογραφή της ΣΣΕ είναι αποτέλεσμα των δικών μας αγώνων, των δικών μας μαζικών γενικών συνελεύσεων. Οι αγώνες μας είναι δίκαιοι - φέρνουν αποτέλεσμα

Σπάσαμε την αδιαλλαξία! Κάθε εμπόδιο γκρεμίστηκε από τους δικούς μας μαζικούς ανυποχώρητους αγώνες! Συνεχίζουμε  συσπειρωμένοι στο δικό μας κάστρο, το Σωματείο ΕΝΕΔΕΠ

Συνάδελφοι, 

Μετά από πολύμηνο αποφασιστικό και ανυποχώρητο αγώνα, με την δύναμη της οργάνωσης και της συσπείρωσης των συναδέλφων αλλά και της τεράστιας αλληλεγγύης, εμείς οι εργαζόμενοι με μπροστάρη το Σωματείο μας-ΕΝΕΔΕΠ αναγκάσαμε την εργοδοσία να υπογράψει Συλλογική Σύμβαση Εργασίας με κατακτήσεις για όλους τους συναδέλφους στις προβλήτες ΙΙ και ΙΙΙ της COSCO.

Η σημερινή μέρα δεν είναι το τέλος μιας μακρόχρονης αγωνιστικής περιόδου- αλλά μόνο η αρχή και η βάση για να πάψει το λιμάνι να αποτελεί ειδική οικονομική ζώνη εκμετάλλευσης μέσα στον Πειραιά, για νέες κατακτήσεις!

Συνάδελφοι, ακόμα και την τελευταία κυριολεκτικά στιγμή η Εργοδοσία ''εκβίασε'' την προάσπιση του εργοδοτικού συνδικάτου της-βάζοντας σε τεράστιο κίνδυνο την υπογραφή της ΣΣΕ! 

Η Διοίκηση του Σωματείου μας, με προτεραιότητα το δίκιο και το συμφέρον του συνόλου των συναδέλφων μας στο λιμάνι, κατάφερε να ακυρώσει και την απαράδεκτη μεθόδευση που έστησε η εργοδοσία για χάρη των δικών της παιδιών- αλλά το σημαντικότερο: να παλέψει μέχρι την τελευταία στιγμή και να καταφέρει να επιβάλλει στους όρους της ΣΣΕ που υπογράφηκε, εκείνους τους όρους που διασφαλίζουν τα δικαιώματα των εργαζομένων. Εκείνους τους όρους, δηλαδή, που σκόπιμα ΔΕΝ θα είχαν συμπεριληφθεί στην ΣΣΕ που Εργοδοσία και εργοδοτικό Συνδικάτο θα είχαν ήδη βιαστικά υπογράψει!

Τις τελευταίες κυριολεκτικά ώρες, δώσαμε ανυποχώρητο αγώνα κόντρα στην εκβιαστική τακτική της εργοδοσίας και τελικά καταφέραμε:

• να επιβάλλουμε να αποτυπωθεί στη ΣΣΕ ως κριτήριο για την μετατροπή των συμβάσεων σε πλήρους απασχόλησης ''πρωτίστως'' το κριτήριο της αρχαιότητας
• να επιβάλλουμε να αποτυπωθούν στη ΣΣΕ συγκεκριμένα, δίκαια και αντικειμενικά κριτήρια στην διαδικασία αναβάθμισης των ειδικοτήτων
• να επιβάλλουμε να αποτυπωθεί στη ΣΣΕ ότι όσοι συνάδελφοι δεν επιθυμούν να υπογράψουν τις νέες ατομικές συμβάσεις, δεν θα παραμείνουν στο παλαιό καθεστώς αμοιβών (όπως ζητούσε η εργοδοσία)- αλλά θα δικαιούνται και αυτοί τις νέες αυξημένες αμοιβές ανά ειδικότητα
• να επιβάλλουμε να αποτυπωθεί στη ΣΣΕ ότι οι αποφάσεις-γνωμοδοτήσεις της Επιτροπής Υγιεινής και Ασφάλειας θα λαμβάνονται υπόψη στην πράξη από την  εργοδοσία
• να μην περάσει ο εργοδοτικός εκβιασμός, ότι είτε αποδεχόμαστε την...αντιπροσωπευτικότητα του εργοδοτικού Συνδικάτου- είτε δεν υπογράφουμε την ΣΣΕ

Συνάδελφοι, 
παλέψαμε μαζικά και ανυποχώρητα κόντρα σε πανίσχυρα επιχειρηματικά και πολιτικά συμφέροντα, κόντρα σε νόμους και διατάγματα, κόντρα σε αποφάσεις δικαστηρίων,  μέχρι και σε πανστρατιά από δυνάμεις καταστολής, αλλά και κόντρα σε ανήθικους τραμπούκικους μηχανισμούς και πρακτικές μέσα στον χώρο δουλειάς μας υπό τις ευλογίες της εργοδοσίας. Κόντρα στον υπονομευτικό και προδοτικό ρόλο του σωματείου της “COSCO”-DPORT-PCT που έχει τσακωθεί με τη Ντροπή.

Είναι αυτοί που νταραβερίζονται με την εργοδοσία, αυτοί που δεν ντράπηκαν να κάτσουν δίπλα-δίπλα με την εργοδοσία στα άδεια πούλμαν της απεργοσπασίας και απέναντι στους εκατοντάδες συναδέλφους τους, που έδιναν συσπειρωμένοι τον δίκαιο αγώνα για όλους.
Είναι αυτοί οι βολεμένοι που κλαψουρίζουν υποκριτικά για 4-5 δήθεν "χαμένα" μεροκάματα- ενώ εξυπηρετούν τα συμφέροντα της εργοδοσίας για να χάνουμε όλοι μας 4-5 μεροκάματα κάθε μήνα επί χρόνια!

Αυτοί που πιπιλάνε την εργοδοτική καραμέλα των "παράνομων" απεργιών και καλούσαν τη κυβέρνηση να μας χτυπήσει! Να μας χτυπήσει για τις απεργίες για τα ΒΑΕ, για την σύσταση Επιτροπής Υγιεινής και Ασφάλειας με συμμετοχή των εργαζομένων, για την κατάργηση των κόντρα βαρδιών, για την 5άρα πόστα, για τις αυξήσεις- προσαυξήσεις στις αμοιβές μας και για την μετατροπή των συμβάσεων εκ περιτροπής εργασίας σε πλήρους απασχόλησης κλπ. ΌΣΑ ΔΗΛΑΔΗ ΚΑΤΑΦΕΡΑΜΕ ΚΑΙ ΚΑΝΑΜΕ-ΚΑΝΟΥΜΕ ΠΡΑΞΗ με τους δίκαιους, συνεπείς και ανυποχώρητους αγώνες μας!

Αυτοί που ήταν αντίθετοι -αφού έτσι απαιτούσε η εργοδοσία- με την 5άρα πόστα, η οποία όμως έδωσε εργασία σε τουλάχιστον 150 νέους συναδέλφους μας- αλλά δεν ντράπηκαν να τους εγγράψουν υποχρεωτικά ως μέλη στο εργοδοτικό Συνδικάτο ως προϋπόθεση για να προσληφθούν.

Αυτοί που κάνουν εκλογές υπό την διοργάνωση και εποπτεία των διευθυντικών στελεχών της Εταιρείας, γνωστών πολιτικών γραφείων του Πειραιά και την κινητοποίηση του προσωπικού της Εταιρείας. Αυτοί που εξυπηρετούν τα συμφέροντα της οικογενειοκρατίας, της αναξιοκρατίας και όμηρους τους εργαζόμενους στο μεγαλύτερο λιμάνι της χώρας ως εκλογική πελατεία στο γραφείο της Κουντουριώτου.

Οι απόντες/πουθενάδες σε διεκδικήσεις και αγώνες- αλλά παρόντες σε κάθε ρόλο υπηρέτη της εργοδοσίας.

Οι μουγκοί στα εργατικά ατυχήματα των συναδέλφων μας- αλλά πρόθυμα παπαγαλάκια στην αναπαραγωγή των εξοργιστικών ανακοινώσεων της εργοδοσίας για τους συναδέλφους μας θύματα των εργατικών ατυχημάτων.

Οι μάσκες τους έπεσαν οριστικά, ενώ πλέον με τους αγώνες και τις κατακτήσεις μας- αποδείξαμε στην πράξη ότι αυτοί και τα αφεντικά τους είναι ανίσχυροι μπροστά στην πλειοψηφία των εργαζομένων.

Συνάδελφοι, η μαζικοποίηση, η συσπείρωση και οι νικηφόροι αγώνες μας με την ΕΝΕΔΕΠ απέδειξαν ότι ο φόβος που καλλιεργούσαν- έσπασε, ότι η κλάψα για την εργοδοσία που δήθεν δεν μπορεί να μας αμοίβει καλύτερα- ήταν Κινέζικα και εργολαβικά ανέκδοτα, ότι τα αναχώματα που έβαζαν- δεν άντεξαν, ότι τα νταραβέρια τους σε κλειστά διευθυντικά και πολιτικά γραφεία σε βάρος του μόχθου μας, των αμοιβών μας και των δικαιωμάτων μας - τελείωσαν οριστικά! 

Σε όλο το λιμάνι, σε όλη την Πειραϊκή κοινωνία, σε κάθε χώρο εργασίας παντού στην Ελλάδα, σε πολλά μέρη του κόσμου,  η ΕΝΕΔΕΠ αγκαλιάστηκε για τους δίκαιους, συνεπείς και ανυποχώρητους αγώνες των εργαζομένων! Δώσαμε και πήραμε δύναμη από αυτό το τεράστιο κύμα αναγνώρισης και αλληλεγγύης, βάλαμε κι εμείς ένα λιθαράκι στην αλήθεια ότι μόνο με ενότητα και αγώνες έρχονται οι κατακτήσεις- ότι τίποτα δεν μας χαρίζεται!

Ενότητα και συσπείρωση γύρω από το Σωματείο μας-ΕΝΕΔΕΠ 

Για να δώσουμε ακόμα περισσότερη δύναμη στην πάλη μας για ένα καλύτερο αύριο για μας και τις οικογένειές μας, για να χτίζουμε πάνω στην βάση που κατακτήσαμε!

 

Η ανακοίνωση της DPort Services

«Υπεγράφη η νέα Συλλογική Σύμβαση Εργασίας στο Σταθμό Εμπορευματοκιβωτίων του Λιμένα Πειραιά στους Προβλήτες ΙΙ & ΙΙΙ με πάνω από 20% αυξήσεις αποδοχών»

Υπεγράφη η νέα Συλλογική Σύμβαση Εργασίας (ΣΣΕ) μεταξύ των εταιρειών και των εκπροσώπων των εργαζομένων στο Σταθμό Εμπορευματοκιβωτίων του Λιμένος Πειραιά στους Προβλήτες ΙΙ και ΙΙΙ, όπως ανακοίνωσε η DPort Services. Στη νέα Σύμβαση, που θα είναι 3τους διάρκειας με έναρξη την 1.6.2022 και αναδρομική ισχύ των αυξήσεων από 1/1/2022, προβλέπονται αυξήσεις αποδοχών οι οποίες με τις έμμεσες οικονομικές παροχές ξεπερνούν το 20% ή περίπου 2.500 ευρώ σε ετήσια βάση. 
Συγκεκριμένα, στη νέα συμφωνία περιλαμβάνονται αυξήσεις μισθών από 10% έως και 11.64% στους εργαζόμενους με μηνιαίες αποδοχές μέχρι €2,000, και €150 μικτά με μηνιαίες τους αποδοχές άνω των €2,000 καθώς και διπλασιασμός για όλους τους εργαζόμενους, από €5 σε €10, του πρόσθετου ποσού ανά παραγωγικό ημερομίσθιο από τον Ιανουάριο έως τον Νοέμβριο. Επίσης, 250 συμβάσεις εκ περιτροπής απασχόλησης θα μετατραπούν σε πλήρους απασχόλησης από 1/6/2022 και τουλάχιστον 100 συμβάσεις εκ περιτροπής απασχόλησης θα μετατρέπονται σε πλήρους απασχόλησης κάθε χρόνο, εφόσον ο όγκος εργασιών του λιμένα δεν έχει μειωθεί. Παράλληλα ορίζονται εσωτερικές αναβαθμίσεις σε ειδικότητες και μισθούς σε 125 εργαζόμενους και ιδιωτικό Ασφαλιστήριο Υγείας με 100% κάλυψη του κόστους από τις εταιρίες.
«Θεωρούμε ότι η υπογραφή της νέας ΣΣΕ σηματοδοτεί μια νέα, καλύτερη, εποχή για τον Εμπορικό Λιμένα Πειραιά, σε ένα κλίμα εργασιακής ειρήνης που όλοι μαζί καλούμαστε στο εξής να διαφυλάξουμε και να διατηρήσουμε. Η προσπάθεια που καταβλήθηκε ήταν πολύ μεγάλη και το τελικό αποτέλεσμα αφήνει ένα ιδιαίτερο αίσθημα ικανοποίησης, γιατί κάνουμε πράξη ένα καλύτερο επίπεδο εργασιακών σχέσεων που θα συμβάλλει στην ανάπτυξη των εργασιών του Λιμένα Πειραιά και στην ενίσχυση του ρόλου που επιτελεί για την Εθνική Οικονομία.», δήλωσε ο Γιώργος Πέτσης, Διευθύνων Σύμβουλος της DPort Services.

Αναλυτικά οι θεσμοθετημένες με τη σύναψη ΣΣΕ αυξήσεις και παροχές 
•    Οι εργαζόμενοι με μηνιαίες μικτές αποδοχές έως 2.000€ λαμβάνουν αύξηση αποδοχών από 10% έως 11,64%.
•    Οι εργαζόμενοι με μηνιαίες μικτές αποδοχές από 2.000€ και πάνω, λαμβάνουν αύξηση ποσού 150€ στις μηνιαίες τους αποδοχές. 

Συμφωνείται επίσης ότι εξακολουθούν και ισχύουν οι ήδη καταβαλλόμενες παροχές του εργοδότη στις οποίες προστίθενται καινούργιες και διαμορφώνονται από 1/6/2022 ως εξής:

1. Παροχή της κάρτας Edenred (κάρτα σίτισης) με το ποσό των 10 ευρώ συνολικά για κάθε πραγματοποιούμενο ημερομίσθιο. Το ποσό αυτό θα καταβάλλεται καθαρό, δηλαδή χωρίς ασφαλιστικές εισφορές και χωρίς παρακράτηση φόρου την οποία θα επιβαρυνθεί πλήρως η εταιρεία.

2. Ιδιωτικό Ασφαλιστήριο Υγείας μέχρι το ποσό των 10.000 ευρώ κατ’ έτος με κάλυψη ολόκληρης της δαπάνης από την εταιρία στα νοσοκομεία (Metropolitan, Υγεία και Μητέρα και λοιπών θεραπευτηρίων του ομίλου HHG).

3. Ιδιωτικό Ασφαλιστήριο Ατυχημάτων στην εργασία.

4. Σάντουιτς σε κάθε βάρδια.

5. Δωροεπιταγή Χριστουγέννων ύψους 200 ευρώ.

6. Επίδομα ύψους 300 ευρώ (μεικτά), άπαξ καταβαλλόμενο για κάθε γέννηση τέκνου, με την απαραίτητη αναδιαμόρφωση στο πρόγραμμα εργασίας του εργαζόμενου γονιού σύμφωνα με τις ανάγκες της οικογένειάς του για δίμηνη περίοδο, από την γέννηση του τέκνου.

7. Καταβολή ημερομισθίου για κάθε εκπαιδευτική ημερίδα (σεμινάριο). Συμφωνείται ότι η εκπαίδευση είναι υποχρεωτική για κάθε εργαζόμενο.

8. Οι εργαζόμενοι που έχουν συμπληρώσει και θα συμπληρώνουν το 60ο έτος της ηλικίας τους θα εξαιρούνται από την εργασία κατά τη διάρκεια της νυχτερινής βάρδιας.

9. Παροχή φορητού ηλεκτρονικού υπολογιστή (laptop) στα παιδιά των εργαζομένων, που θα εισαχθούν επιτυχώς σε ανώτατο εκπαιδευτικό ίδρυμα, ως επιβράβευση με την εγγραφή τους.  

10. Παροχή μίας ημέρας άδειας, με πλήρεις αποδοχές και ασφαλιστικές εισφορές, για κάθε εργαζόμενο, που θα συμμετέχει, εθελοντικά, στην ημέρα αιμοδοσίας ενίσχυσης της τράπεζας αίματος του Εργοδότη. Η ημέρα αυτή δεν θα αφαιρείται από το σύνολο των δικαιούμενων ημερών κανονικής άδειας του εργαζόμενου. 

11. Οι ώρες υπερεργασίας αμείβονται με το καταβαλλόμενο ωρομίσθιο προσαυξημένο κατά 50% (έναντι της ισχύουσας προσαύξησης 20%, αρθ. 57 Ν.4808/2021) και δεν συνυπολογίζονται στα επιτρεπόμενα, σύμφωνα με τις ισχύουσες διατάξεις, όρια υπερωριακής απασχόλησης.

12. Οι ώρες υπερωρίας, έως τρεις (3) ώρες ημερησίως και μέχρι τη συμπλήρωση εκατόν πενήντα (150) ωρών ετησίως, αμείβονται με το καταβαλλόμενο ωρομίσθιο προσαυξημένο κατά 50% (έναντι της ισχύουσας προσαύξησης 40% αρθ. 57 Ν.4808/2021).

13. Εκπαίδευση και τακτική επανεκπαίδευση όλων των εργαζομένων σ’ όλες τις ειδικότητες από διεθνώς αναγνωρισμένους και πιστοποιημένους φορείς εκπαίδευσης.

14. Συνολικά για 125 εργαζόμενους από το σύνολο των εργαζομένων που απασχολούνται στους Προβλήτες ΙΙ & ΙΙΙ θα υπάρξει αναβάθμιση της ειδικότητάς τους και του μισθού/ημερομισθίου τους αντίστοιχα. Πιο συγκεκριμένα η αναβάθμιση θα αφορά:

• Λιμενεργάτες Παπουτσάκια που θα αναβαθμιστούν σε Λιμενεργάτες Λασαδόρους, 
• Λιμενεργάτες Λασαδόρους που θα αναβαθμιστούν σε Λιμενεργάτες Κουμάντα και 
• Οδηγούς που θα αναβαθμιστούν σε Βοηθούς Χειριστές Ανυψωτικών Μηχανημάτων.

15. 250 συμβάσεις εκ περιτροπής εργασίας από το σύνολο των εργαζομένων που απασχολούνται στους Προβλήτες ΙΙ & ΙΙΙ, θα μετατραπούν σε πλήρους απασχόλησης, με τα κριτήρια που ορίζονται στην εργατική νομοθεσία, μεταξύ των οποίων συνεκτιμάται πρωτίστως η αρχαιότητα και με έναρξη ισχύος την 1.6.2022.

16. Κάθε έτος ισχύος της παρούσας, θα μετατρέπονται 100 συμβάσεις  εκ περιτροπής απασχόλησης από το σύνολο των εργαζομένων που απασχολούνται στους Προβλήτες ΙΙ & ΙΙΙ σε πλήρους απασχόλησης, εφόσον δεν θα υπάρχει μείωση στον όγκο των εργασιών. 

Κύρια μέριμνα της DPort Services ήταν, είναι και θα είναι πάντα το όφελος των εργαζομένων και των οικογενειών τους.

Πηγή: efsyn.gr

 

ΑΝΑΚΟΙΝΩΣΗ

Αγία Παρασκευή 10/05/2022

ΣΥΜΠΑΡΑΣΤΑΣΗ ΜΕΧΡΙ ΤΗ ΝΙΚΗ

ΣΤΟΥΣ ΛΙΜΕΝΕΡΓΑΤΕΣ ΤΗΣ COSCO

 

 

Οι λιμενεργάτες της Cosco ξεκίνησαν απεργία διαρκείας από την Πέμπτη 28 Απρίλη, διεκδικώντας να βάλουν φραγμό στην εργοδοτική αυθαιρεσία που δολοφονεί. Την Πέμπτη τα ξημερώματα, έγινε νέο εργατικό ατύχημα στις προβλήτες της Cosco εξαιτίας των ελλείψεων στα μέτρα ασφαλείας, που παραλίγο να κοστίσει τη ζωή στον 37 χρονο εργάτη Τάκη Π. που έπεσε από ύψος 12 μέτρων εξαιτίας σάπιων κιγκλιδωμάτων που υποτίθεται θα τον προστάτευε. Λίγες ώρες νωρίτερα είχε γίνει κι άλλο ατύχημα ευτυχώς χωρίς θύμα εργαζόμενο.

Τα αιτήματα της απεργίας των λιμενεργατών της Cosco είναι αυτά που διεκδικούν σχεδόν όλοι οι εργαζόμενοι. Να εφαρμοστούν όλα τα μέτρα υγείας κι ασφαλείας για την προστασία της ζωής των εργατών. Να υπογραφεί εδώ και τώρα ΣΣΕ που να συμπεριλαμβάνει τις προσαυξήσεις των νυχτερινών, αργιών και Σαββατοκύριακων. Να ενταχθούν όλοι οι εργαζόμενοι στα βαρέα και ανθυγιεινά. Να γίνουν όλοι οι εργαζόμενοι πλήρους απασχόλησης.

Η απεργία στην Cosco στραπατσάρει την κυβέρνηση και την εργοδοσία. Δείχνει τον δρόμο για όλους τους εργάτες για να κερδίσουμε Συλλογικές Συμβάσεις με αυξήσεις ενάντια στην ακρίβεια που τσακίζει τα εργατικά νοικοκυριά. Θα δώσει τρανταχτή απόδειξη ότι οι απεργίες μας μπορούν να νικάνε κόντρα σε αφεντικά και κυβέρνηση, όπως έγινε με την Ε-food και τους εργαζόμενους στα Νοσοκομεία.

Είμαστε στο πλευρό τους με κάθε τρόπο και ενισχύουμε τον αγώνα τους.

 

 

 

 

 

Ρεπορτάζ: Αδάμ Αλεξόπουλος

Ανήμερα της Παγκόσμιας Μέρας Υγιεινής και Ασφάλειας έγινε γνωστή η είδηση ότι ένας 37χρονος λιμενεργάτης τα ξημερώματα της Πέμπτης, κατά τη διάρκεια της βάρδιάς του, έπεσε στο κενό από ύψος 12 μέτρων, ενώ εκτελούσε εργασίες μέσα σε πλοίο ξένης σημαίας, στον Σταθμό Εμπορευματοκιβωτίων Πειραιά. 

Τα εκατοντάδες δημοσιεύματα ανέφεραν ότι η πτώση αυτή είχε ως αποτέλεσμα να τραυματιστεί σε διάφορα σημεία του σώματός του. Η κατάσταση της υγείας του σύμφωνα με τα δημοσιεύματα δεν εμπνέει ανησυχία. Ακολούθησαν ανακοινώσεις εργατικών σωματείων και της εταιρείας Dport και κάπου εκεί σε όλα τα μέσα μαζικής ενημέρωσης έκλεισαν τα φώτα.

Ας ανοίξουμε λοιπόν μαζί τα φώτα και ας δούμε την ιστορία που προηγήθηκε της πτώσης. Ο 37χρονος Παναγιώτης Πέττας είναι παντρεμένος και πατέρας ενός παιδιού. Εργάζεται στο λιμάνι για περισσότερα από δέκα χρόνια και το 2019 διαγνώστηκε με σκλήρυνση κατά πλάκας. 

Η σκλήρυνση κατά πλάκας

Η σκλήρυνση κατά πλάκας είναι μια αυτοάνοση και χρόνια ασθένεια. Προσβάλλει το κεντρικό νευρικό σύστημα, τον εγκέφαλο και τον νωτιαίο μυελό. Η νόσος αυτή εμφανίζεται σε άνδρες και γυναίκες ηλικίας 20-40 ετών.

Το περίβλημα που προστατεύει τις νευρικές ίνες (μυελίνη) καταστρέφεται, με συνέπεια να διαταράσσεται η μετάδοση μηνυμάτων από τον εγκέφαλο προς το σώμα, αλλά και το αντίστροφο. Οι βλάβες που επέρχονται μπορεί να είναι μόνιμες ή αναστρέψιμες. Τα υπολείμματα που παραμένουν μετά από κάθε έξαρση της νόσου αθροίζονται και μπορούν να προκαλέσουν μόνιμη αναπηρία.

Τα συμπτώματα της ασθένειας διαφέρουν ανάλογα με το μέρος του κεντρικού νευρικού συστήματος που επηρεάζεται. Μεταξύ άλλων, παρατηρείται μείωση της όρασης στο ένα μάτι, διπλωπία, μούδιασμα και αδυναμία σε ένα ή και σε περισσότερα άκρα του σώματος, καθώς και αστάθεια κατά το βάδισμα. Κάθε ασθενής, όμως, έχει διαφορετικά συμπτώματα και εξέλιξη με την πάροδο των χρόνων.

Η εταιρεία δεν του άλλαζε πόστο

Ο Παναγιώτης Πέττας, όταν μετά από 1,5 μήνα νοσηλείας και εξετάσεων επέστρεψε πίσω στην εργασία του, είχε τρία λιποθυμικά σοκ πάνω στο καράβι. Όπως λέει, ήταν πάρα πολύ βαριά η φαρμακευτική αγωγή που ακολουθούσε. Έκανε εμετούς και είχε ζαλάδες. Πήρε όμως τη ζωή στα χέρια του και άλλαξε ιατρό, έκανε εξετάσεις, τροποποιήθηκε η φαρμακευτική αγωγή του και βελτιώθηκε η διατροφή του. 

Στο πλαίσιο των συζητήσεων μεταξύ ιατρού και ασθενούς, ο 37χρονος ζήτησε από την εταιρεία να του αλλάξουν πόστο. Από κουμάντο, εναερίτης δηλαδή, να επιστρέψει στο παλιό του πόστο ως χειριστής κλαρκ, ώστε στα κενά μεταξύ των εργασιών να μπορεί να περπατάει. 

Η απάντηση της εταιρείας ήταν να βγάλει δίπλωμα με κόστος 1.500 ευρώ και να εργαστεί ως οδηγός νταλίκας. Ένα άτομο με σκλήρυνση κατά πλάκας δηλαδή να βρίσκεται πίσω από το τιμόνι για οκτώ ώρες την ημέρα και «τιμωρητικά» να υποστεί μεγάλη μείωση στον μισθό του. Έτσι, συνέχισε να εργάζεται στο ίδιο πόστο.

Το εργατικό ατύχημα

Έπιασε βάρδια περίπου στις 11 το βράδυ. Εργάστηκε πάνω σε δύο πλοία και γύρω στις 04:00 με 05:00 το πρωί ανέβηκε στο τρίτο πλοίο, που είχε ξένη σημαία. Ήταν ήδη εμφανώς κουρασμένος, ωστόσο τήρησε τα απαιτούμενα μέτρα ασφαλείας.

Φόρεσε και έδεσε τη ζώνη ασφαλείας. Έβαλε το γιλέκο και φόρεσε τα υποδήματα με το σίδερο που αγόρασε μόνος του, γιατί αυτά που προσφέρει η εταιρεία είναι χαμηλής ποιότητας. Η δουλειά του εκεί ήταν να «κουρέψει» τα όγδοα σε ύψος κοντέινερ. Στη συνέχεια κατέβηκε πιο κάτω. Ένα «παπουτσάκι» στα πέμπτα στο ύψος κοντέινερ δεν απασφάλιζε και έπρεπε να δουλέψει σκληρά και σε αυτό το σημείο, σε ύψος περίπου 15 μέτρων.

Στο τέταρτο σε ύψος πατάρι, πήγε στο κάγκελο, έβαλε τη ζώνη του και ενώ χτύπαγε το «παπουτσάκι» (το κλειδί του κοντέινερ), ακούμπησε το κάγκελο με το σώμα του. Άκουσε ένα κρακ και αυτό υποχώρησε. Ακολούθως, αφού δεν κρατιόταν από πουθενά, έπεσε στο κενό από ύψος περίπου 12 μέτρων.

Η ιατρική γνωμάτευση

Ο Παναγιώτης Πέττας μεταφέρθηκε εσπευσμένα στο Τμήμα Επειγόντων Περιστατικών του Metropolitan. Εκεί οι γιατροί, σύμφωνα με την ιατρική γνωμάτευση, τον υπέβαλαν σε απεικονιστικό έλεγχο.

Από τον έλεγχο αυτόν διαπιστώθηκε πως «έχει πολλαπλά κατάγματα εγκάρσιων αποφύσεων Θ12-Θ11-Ο1-Ο3 (ΑΡ) - κάταγμα κεφαλής περόνης (ΑΡ) και κάταγμα 11ης πλευράς (ΑΡ). Επίσης, θλαστικό τραύμα κεφαλής - εκδορές άνω και κάτω άκρων και κάκωση αγκώνων άμφω».

Η κατάσταση της υγείας του ναι μεν δεν εμπνέει ανησυχία, αλλά, όπως γίνεται αντιληπτό, για τουλάχιστον τρεις μήνες ή και περισσότερους θα έχει φριχτούς πόνους, θα είναι ανήμπορος να σηκωθεί από το κρεβάτι και δεν θα μπορεί να αυτοεξυπηρετηθεί. 

Δείτε τις φωτογραφίες:

Δύο εργατικά ατυχήματα σε ένα 24ωρο

Αυτό το σοβαρό εργατικό ατύχημα που σημειώθηκε είναι το δεύτερο σε ένα 24ωρο, σύμφωνα με λιμενεργάτες που συγκεντρώθηκαν στο υπουργείο Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής.

Την Τετάρτη λίγο πριν το μεσημέρι, την τελευταία στιγμή γλίτωσε τη ζωή του οδηγός νταλίκας - εργαζόμενος της Cosco όταν στον ουρανό και στο πίσω σημείο της νταλίκας έπεσε ένα κοντέινερ. Ο οδηγός της νταλίκας τη γλίτωσε, ευτυχώς, με ελαφρά τραύματα.

Παράσταση διαμαρτυρίας στο υπουργείο Ναυτιλίας

Το Σωματείο ΕΝΕΔΕΠ, για το σοβαρό εργατικό ατύχημα αναφέρει: «Με πολλαπλά κατάγματα στη μέση, τα πόδια και το κεφάλι, νοσηλεύεται αυτή την ώρα ένας ακόμα συνάδελφος μας μετά την πτώση του από ύψος 12 μέτρων αφού υποχώρησαν τα σαπισμένα προστατευτικά κιγκλιδώματα του πλοίου».

Όπως τονίζει το Σωματείο, «ο συνάδελφος μας τηρούσε τα απαραίτητα ατομικά μέτρα προστασίας. Το σοβαρό εργατικό ατύχημα σημειώθηκε σήμερα τα ξημερώματα, ενώ αυτή τη στιγμή η πρωινή βάρδια των προβλητών ΙΙ και ΙΙΙ πραγματοποιεί έκτακτη στάση εργασίας.

Μέλη της διοίκησης του σωματείου ΕΝΕΔΕΠ μαζί με δεκάδες εργαζόμενους είναι στο Υπουργείου Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής ζητώντας συνάντηση με τον Υπουργό, Γιάννη Πλακιωτάκη».

Τα αιτήματα των λιμενεργατών

Η ΕΝΕΔΕΠ, είναι ένα από τα συνδικάτα των εργαζομένων στο Σταθμό Εμπορευματοκιβωτίων Πειραιά, ζητά να αποδοθούν μέσα από τις ΣΣΕ, νυκτερινά, αργίες και Σαββατοκύριακα, αυξήσεις σε όλους, να γίνουν όλοι οι εργαζόμενοι πλήρους απασχόλησης και να ενταχθούν στα Βαρέα και Ανθυγιεινά (ΒΑΕ).

«Η πρόταση του Σωματείου μας είναι ότι η εργοδοσία πρέπει να δεσμευτεί για τα ελάχιστα, που ζητάμε ως εργαζόμενοι μετά από 12 χρόνια, επειδή μέσα από τον κόπο μας φέραμε το λιμάνι του Πειραιά να φιγουράρει στις πρώτες θέσεις της Ευρώπης. Είναι αναφαίρετο δικαίωμα μας να διεκδικούμε και να απαιτούμε να πληρωνόμαστε με τις νόμιμες προσαυξήσεις για την νυχτερινή εργασία, την Σαββατιάτικη και Κυριακάτικη εργασία και τις αργίες και αυτά να αποτυπώνονται στη ΣΣΕ» αναφέρει σε ανακοίνωσή της η ΕΝΕΔΕΠ. 

Η ΕΝΕΔΕΠ προσθέτει επίσης ότι όλοι οι εργαζόμενοι πρέπει να έχουν μόνιμη και σταθερή δουλειά και να μην είναι όμηροι της εκ περιτροπής εργασίας και των τρίμηνων συμβάσεων. «Περίπου 700 εργαζόμενοι είναι εγκλωβισμένοι σε αυτό το καθεστώς με μισή δουλειά - μισό μισθό - μισή ζωή την ίδια ώρα που η Cosco εμφανίζει κάθε χρόνο μεγάλη άνοδο κερδοφορίας με δεκάδες εκατομμύρια κέρδη. Είναι αναφαίρετο δικαίωμα μας να απαιτούμε η κυβέρνηση, τα αρμόδια υπουργεία και η Cosco να εφαρμόσει την ήδη υπάρχουσα νομοθεσία που μας εντάσσει από το 2012 στον κανονισμό για τα ΒΑΕ» σημειώνεται στην ανακοίνωση.

Η ανακοίνωση της Dport

«Συνάδελφοι, σήμερα στη διάρκεια της νυχτερινής βάρδιας, και ώρα 4.45 π.μ., σημειώθηκε ατύχημα στον συνάδελφό μας Παναγιώτη Πέττα επί ελλιμενισμένου πλοίου που εκτελούσε προγραμματισμένες εργασίες. Σύμφωνα με τις πρώτες ενδείξεις, το ατύχημα προήλθε από σπάσιμο προστατευτικού κιγκλιδώματος (ρέλι) του πλοίου, με συνέπεια την απώλεια ισορροπίας και την πτώση του συναδέλφου. Άμεσα ο συνάδελφος μεταφέρθηκε στο ιδιωτικό νοσοκομείο Metropolitan για τη παροχή ιατρικής βοήθειας.

Σύμφωνα με τη γνωμάτευση των θεραπόντων ιατρών, η κατάσταση του συναδέλφου είναι εκτός κινδύνου και η παραμονή του στο νοσοκομείο συνεχίζεται προληπτικά. Η DPort Services και οι συνεργαζόμενες εταιρείες βρίσκονται από την πρώτη στιγμή δίπλα στον εργαζόμενο και στην οικογένειά του και έχoυν φροντίσει όποια μέριμνα απαιτείται για τη γρήγορη αποκατάσταση της υγείας του. 

Την ίδια στιγμή, έχουν ήδη ξεκινήσει από τις Αρχές οι διαδικασίες για την πλήρη διαλεύκανση των συνθηκών του συμβάντος, ώστε να διαπιστωθούν τα ακριβή αίτια που οδήγησαν στο ατύχημα. Προτεραιότητα όλων αυτή τη στιγμή θα πρέπει να αποτελούν η υγεία του συναδέλφου και η ενδελεχής εξέταση των δεδομένων του συμβάντος, και όχι η προσπάθεια να εργαλειοποιηθεί το περιστατικό, με στόχο μόνο τη διατάραξη της εργασιακής ειρήνης, για την οποία η εταιρεία έχει δεσμευθεί και έχει υποβάλει συγκεκριμένες προτάσεις και χρονοδιαγράμματα εν μέσω ενός ανοικτού και εποικοδομητικού διαλόγου. Κάθε άλλη ενέργεια αποσκοπεί στη διατάραξη οποιασδήποτε θετικής εξέλιξης.

Κύρια μέριμνα της DPort Services ήταν, είναι και θα είναι πάντα η διασφάλιση της εργασίας των 2.100 εργαζομένων μας, το μέλλον το δικό τους και των οικογενειών τους και η προβολή της αλήθειας με σκοπό την αποφυγή της παραπληροφόρησης από όσους στοχεύουν στον διχασμό των εργαζομένων μας. Τέλος, η DPort και οι συνεργαζόμενες εταιρείες σάς ενημερώνουν ότι θα προστατέψουν με κάθε τρόπο την εργασιακή ειρήνη και την αξιοπρέπεια των εργαζομένων, δεν θα παρεκκλίνουν από τα αρχικώς συμφωνηθέντα και θα τηρήσουν όλες τις δεσμεύσεις που έχουν αναλάβει στο πλαίσιο της διαδικασίας των διαπραγματεύσεων».

Η προανάκριση

Το Λιμεναρχείο Κερατσινίου έχει αναλάβει την προανάκριση της υπόθεσης, ενώ κλιμάκιο επιθεωρητών του Λιμενικού Σώματος αναμένεται να πραγματοποιήσει επιτόπιο έλεγχο στο πλοίο για τις συνθήκες του ατυχήματος.

Πηγή: zougla.gr

Ζωσμένο από δυνάμεις των ΜΑΤ και άλλους κατασταλτικούς μηχανισμούς, από τα χαράματα της Δευτέρας 7/2, είναι το λιμάνι του Πειραιά, όπου οι εργαζόμενοι στις προβλήτες ΙΙ και ΙΙΙ της Cosco προχωρούν σήμερα σε 24ωρη απεργία.

Όπως μεταδίδει ο Ημεροδρόμος, η περιοχή έχει μετατραπεί σε στρατόπεδο, καθώς η κυβέρνηση έστειλε στο πλευρό της εργοδοσίας πάνοπλες δυνάμεις καταστολής. Άνδρες των ΜΑΤ και κλούβες και μία αύρα (κανόνι νερού) έχουν ζώσει την πύλη και τις εγκαταστάσεις της Cosco. Ωστόσο οι εργαζόμενοι συνεχίζουν με αποφασιστικότητα συνεχίζουν τη μάχη της περιφρούρησης της απεργίας.

Στις πύλες της Cosco έχουν συγκεντρωθεί οι απεργοί που διαμηνύουν ότι δεν πρόκειται να κάνουν βήμα πίσω από τα αιτήματα τους. Αυτό έγινε σαφές και από την «ντουντούκα», ενώ οι απεργοί απηύθυναν κάλεσμα σε όλους τους εργαζόμενους να τους συμπαρασταθούν. Ήδη, όλο και περισσότερος κόσμος πηγαίνει στο λιμάνι.

Την ίδια στιγμή απευθείας ρόλο προϊσταμένου της Cosco φαίνεται ότι έχουν αναλάβει τα στελέχη του λιμενικού σώματος που βρίσκονται αυτή τη στιγμή στο λιμάνι του Πειραιά δίνοντας εντολές στους συγκεντρωμένους στην πύλη του ΣΕΜΠΟ να μπουν για δουλειά. Είναι χαρακτηριστική η εικόνα στελέχους του λιμενικού σώματος που με προτεταμένο το χέρι και κουνώντας το δάχτυλο λέει σε εργαζόμενο: «Μπες τώρα για δουλειά!».

«Έχουν φέρει τα ΜΑΤ τα ΟΥΚ, σε λίγο θα φέρουν και τα Ραφάλ να μας βομβαρδίσουν! Κανένας για δουλειά σήμερα με την συνοδεία των ΜΑΤ», είναι η απάντηση των εργαζομένων που καταγγέλλουν τη στάση της εργοδοσίας και της κυβέρνησης για το σκηνικό τρομοκρατίας που έχουν στήσει τις πύλες του λιμανιού.

Οι εργαζόμενοι σημειώνουν: «Αυτοί που λένε πώς είμαστε μία οικογένεια έχουνε στείλει τα ΜΑΤ για να χτυπήσουν τους εργαζόμενους. Τους ευχαριστούμε γιατί μας πεισμώνουν ακόμα περισσότερο. Κανένας για δουλειά σήμερα».

Επιστράτευση κι άλλων κατασταλτικών μηχανισμών

Επίσης σοβαρές καταγγελίες κάνουν εργαζόμενοι της Cosco για επιστράτευση από την εργοδοσία μπράβων, γνωστών και σεσημασμένων υποδίκων για υποθέσεις της νύχτας σε όλη την περιφέρεια του Πειραιά, κατηγορούμενοι για σύσταση εγκληματικής οργάνωσης και εκβιασμούς.

Τέτοιοι μπράβοι στέκονται αυτή τη στιγμή στις πύλες της Cosco για να ενισχύσουν το κλίμα τρομοκρατίας που έχει στήσει η εργοδοσία και η κυβέρνηση στο λιμάνι.”

«ΜΑΤ, ΟΥΚ, Λιμενικό Σώμα και ότι άλλο μηχανισμό μπορεί να φανταστεί κανείς έχει επιστρατεύσει η εργοδοσία για να κάμψει τον απεργιακό μας αγώνα», καταγγέλλεται συνεχώς από τα μεγάφωνα της συγκέντρωσης.

Με αποφασιστικότητα συνεχίζουν τη μάχη της περιφρούρησης της απεργίας
Με τη μαζική τους παρουσία τσάκισαν στην πράξη το όργιο καταστολής και τρομοκρατίας.

Οι απεργοί της COSCO απάντησαν αποφασιστικά, τονίζοντας ότι δε θα κάνουν βήμα πίσω από τα δίκαια αιτήματα τους, ενώ στο πλευρό τους έχουν Σωματεία και εργαζόμενους από άλλους κλάδους και φορείς.

Διεκδικούν: Υπογραφή ΣΣΕ που θα καλύπτει όλους τους εργαζόμενους, εφαρμογή του νόμου για τα ΒΑΕ, επαναπρόσληψη όλων των συμβασιούχων που δεν ανανεώθηκαν οι συμβάσεις τους, μόνιμη και σταθερή δουλειά για όλους.

Εργατικά Σωματεία στο πλευρό των απεργών
Το μεγαλειώδη απεργιακό αγώνα των εργαζομένων της COSCO χαιρέτισε ο Θανάσης Ευαγγελάκης, πρόεδρος της ΠΕΜΕΝ μιλώντας στη συγκέντρωση. Σημείωσε ότι είναι συνέχεια του 7ήμερου απεργιακού αγώνα του προηγούμενου διαστήματος, ενός αγώνα που συνεχίζεται γιατί τα αιτήματα είναι δίκαια.

Κατήγγειλε τις δυνάμεις καταστολής που έστειλε η κυβέρνηση, σημειώνοντας ότι βρίσκονται απέναντι από εργάτες που αγωνίζονται για να μη δουλεύουν σε συνθήκες γαλέρας. Επεσήμανε ότι ο αγώνας αυτός αποτελεί παρακαταθήκη συνολικά για την εργατική τάξη και τους εργαζόμενους.

Ο Νίκος Καμπουρούδης μέλος της Διοίκησης του Συνδικάτου Μετάλλου Αττικής και Ναυπηγικής Βιομηχανίας Ελλάδας σημείωσε «ξέρουμε και εμείς τι σημαίνει να πηγαίνεις στη δουλειά και να μη ξέρεις αν θα ξαναγυρίσεις σπίτι σου. Ξέρουμε τι σημαίνει καταστολή». Κατήγγειλε την κυβέρνηση που έστειλε τις δυνάμεις καταστολής και απαίτησε να φύγουν από το λιμάνι.

Πηγή: www.rosa.gr

ΑΝΑΚΟΙΝΩΣΗ

Αγία Παρασκευή 03/11/2021

Το απάνθρωπο καθεστώς στην Ειδική Οικονομική Ζώνη της COSCO.

Το θανατηφόρο δυστύχημα που στοίχισε τη ζωή ενός εργαζόμενου στο λιμάνι του Πειραιά αναδεικνύει τις τεράστιες ευθύνες της εταιρείας, με τις πλάτες όλων των κυβερνήσεων τα τελευταία χρόνια. Πρέπει να υπενθυμίσουμε ότι η μεγάλη επένδυση στον Πειραιά υπάγεται στο ιδιότυπο καθεστώς "Ελεύθερης Οικονομικής Ζώνης" (ΕΟΖ) που έχει εγκαθιδρύσει η κινέζικη Cosco στο μεγαλύτερο λιμάνι της χώρας μας. Πρόκειται δηλαδή για κράτος εν κράτει, όπου χαίρει οικονομικής, διοικητικής εργασιακής και φορολογικής ασυλίας.

Οι ΕΟΖ είναι χώροι όπου εκχωρείται η εθνική κυριαρχία ενός λαού υπέρ των ιδιωτών επενδυτών. Είναι χώροι όπου κυριαρχεί η ανομία, το έγκλημα και η άγρια εκμετάλλευση της εργασίας, κυρίως των μεταναστών. Οι ΕΟΖ είναι οι «μαύρες τρύπες» της παγκόσμιας οικονομίας όπου με όρους πλήρους αδιαφάνειας και σε συνθήκες ανομίας κινούνται μαύρες επενδύσεις, μαύρα κεφάλαια, εμπορεύματα και εργασία, που καμιά πολιτισμένη κοινωνία δεν θα αποδεχόταν.

Πάνω σε αυτό το αντιδραστικό, ουσιαστικά αποικιοκρατικό καθεστώς οικοδομείται η συνεχής επιχειρηματική επέκταση και γιγάντωση της Cosco στον Πειραιά. Μεγάλη είναι η ευθύνη της κυβέρνησης και του Υπουργού Εργασίας, οι οποίοι το μόνο που κάνουν είναι να διαφημίζουν νυχθημερόν τις "εμβληματικές επενδύσεις" της COSCO να δίνουν "γη και ύδωρ" για να αυξάνονται και να μεγεθύνονται τα κέρδη των ξένων και εγχώριων επιχειρηματικών ομίλων.

Ειδικά ο υπουργός Εργασίας, είναι ο ίδιος που ως υπουργός Ανάπτυξης στην κυβέρνηση Σαμαρά το 2012, θεσμοθέτησε τις ΕΟΖ στο πλαίσιο των μνημονιακών διαρθρωτικών μεταρρυθμίσεων και τις επιβαλλόμενες πολιτικές της τρόικας και της ΕΕ. Το νέο εργατικό έγκλημα φέρνει στο προσκήνιο την ανάγκη οι εργαζόμενοι και τα συνδικάτα να εντείνουν τον αγώνα τους για τη λήψη άμεσων ουσιαστικών και αποτελεσματικών μέτρων για την ασφάλεια και την υγιεινή στους χώρους δουλειάς και τον ουσιαστικό ρόλο των συνδικάτων στην τήρηση και εφαρμογή όλων των μέτρων για την προστασία της εργασίας και της ζωής των εργαζομένων.

Ακόμα να αναδείξουν ότι οι ΕΟΖ και οι επενδύσεις τύπου Cosco, δεν προσφέρουν κανένα όφελος για την χώρα και το λαό της όταν αυτές γίνονται υπό καθεστώς φορολογικής, εργασιακής και διοικητικής ασυλίας. Σε τι συνεισφέρει μια επένδυση όταν δεν πληρώνει φόρους, ούτε καν ΦΠΑ, απασχολεί και αμοίβει εργαζόμενους με όρους χειρότερους από τα ελάχιστα που προβλέπει η εθνική νομοθεσία και μπορεί ελεύθερα να εξάγει τα κέρδη της στο εξωτερικό; Για όλα αυτά: Να γίνει δεκτή η δίκαιη απαίτηση των εργαζομένων για μόνιμη σταθερή εργασία με πλήρη και κατοχυρωμένα δικαιώματα.

H ΠΟΣΠΕΡΤ στηρίζει τις κινητοποιήσεις που έχει εξαγγείλει η ΕΝΕΔΕΠ, με νέα 48ωρη απεργία, την Παρασκευή 5/11 και το Σάββατο 6/11 για τη λήψη όλων των απαραίτητων μέτρων ασφαλείας στο χώρο δουλειάς για τη ζωή τους και για να μη θρηνήσουν άλλον συνάδελφό τους.

Θα είμαστε αλληλέγγυοι σε οποιαδήποτε κλιμάκωση των απεργιακών κινητοποιήσεων για να επιστρέψει το λιμάνι του Πειραιά σε ευνομούμενο εργασιακό και διοικητικό καθεστώς αλλά και την ανάγκη επιστροφής του μεγαλύτερου λιμανιού της χώρας σε δημόσιου χαρακτήρα επένδυσης.