ΓΙΑΝΝΗΣ ΜΠΑΖΑΙΟΣ

Σε μια απέλπιδα προσπάθεια να διατηρήσει ζωντανά τα εκκρεμή σκέλη του διαγωνισμού καινούργιων αστικών λεωφορείων που είχε ξεκινήσει από το 2021, ο υπουργός Μεταφορών αντί να ενεργοποιήσει διατάξεις μη τήρησης συμβατικών υποχρεώσεων, αποδέχτηκε αιτήματα και εισηγήσεις για αύξηση του συμβατικού τιμήματος.

Αυξημένο τίμημα ώς 16% στις υπογεγραμμένες προσφορές αναδόχων αποδέχτηκε το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών για να προχωρήσουν οι παραδόσεις στα δύο εκκρεμή τμήματα του διαγωνισμού καινούργιων αστικών λεωφορείων φυσικού αερίου. Οι δύο αυτές προμήθειες αποτελούν τμήματα του ταλαίπωρου διαγωνισμού για την παραλαβή καινούργιων αστικών λεωφορείων, ο οποίος προκηρύχθηκε τον Οκτώβριο του 2021, σε συνέχεια ακυρωθέντος διαγωνισμού από την άνοιξη του 2019 με παραπλήσιο αντικείμενο. Είχε προηγηθεί τον Φεβρουάριο και τον Μάρτιο του 2024 (δυόμισι χρόνια μετά την προκήρυξη του διαγωνισμού) η υπογραφή των συμβάσεων με τις δύο κατασκευάστριες εταιρείες από τη Γαλλία και την Ιταλία στα εκκρεμή τμήματα λεωφορείων φυσικού αερίου Euro VI.

Για το τμήμα του διαγωνισμού με τα 200 αστικά λεωφορεία μήκους 12 μέτρων, που επελέγη η Industria Italiana Autobus SpA (IIA), είχε εγκριθεί με τη σύμβαση που υπεγράφη στις 19.3.2024 συμβατικό τίμημα 51,99 εκατ. ευρώ πλέον ΦΠΑ (συνολικά 64,467 εκατ. ευρώ), δηλαδή 259.950 ευρώ πλέον ΦΠΑ ανά λεωφορείο με υποστήριξη συντήρησης για 5 χρόνια. Οι παραδόσεις προγραμματίστηκαν σε πακέτα των 50 λεωφορείων, τα πρώτα μέχρι το τέλος Φεβρουαρίου 2025, άλλα 50 μέχρι το τέλος Απριλίου 2025, ακόμη 50 μέχρι το τέλος Μαΐου 2025 και τα υπόλοιπα μέχρι το τέλος Ιουνίου 2025.

Αντιπρόσωπος της ιταλικής μάρκας (και της Karsan) για την Ελλάδα είναι ο Ανδρέας Τσελέντης (Mietsel A.E.).

Εναν χρόνο πριν από τη λήξη της συμβατικής ημερομηνίας παράδοσης, η IΙΑ κατέθεσε στις 31.5.2024 αίτημα τροποποίησης κυρίως ως προς συμμόρφωσή της στις νέες υποχρεωτικές τεχνικές προδιαγραφές του Κανονισμού 2019/2144, σε θέματα ασφαλείας του κλωβού των λεωφορείων και των ηλεκτρονικών συστημάτων ευστάθειας, ζητώντας την αναπροσαρμογή του τιμήματος σε ποσοστό 20,1%, για τη συμμόρφωση στις νέες υποχρεωτικές τεχνικές προδιαγραφές ενός Κανονισμού (Ε.Ε.) που ήταν σε ισχύ από το 2019 - παρακάτω θα δούμε όμως ότι αλλού είναι το πρόβλημα...

Με νεότερο έγγραφο στις 30.7.2024 αναπροσάρμοσε τις απαιτήσεις της σε 16% αύξηση του τιμήματος - αίτημα το οποίο αποδέχθηκε τρεις ημέρες αργότερα, στις 2 Αυγούστου 2024, η Επιτροπή Παραλαβής των λεωφορείων. Επιπλέον, υπέβαλε στις 5 Αυγούστου αίτημα μετάθεσης του συμβατικού χρόνου παράδοσης. Τελικά, ο υπουργός Υποδομών και Μεταφορών, Χρήστος Σταϊκούρας, ενέκρινε στις 7.8.2024 (ΑΔΑ 9ΞΣ2465ΧΘΞ-ΙΠΟ) πρόσθετη αποζημίωση 8,32 εκατ. ευρώ πλέον ΦΠΑ (συνολικά 10.314.816 ευρώ), αυξάνοντας το συνολικό κόστος στα 60,31 εκατ. ευρώ πλέον ΦΠΑ (συνολικά 74,78 εκατ. ευρώ), δηλαδή 301.550 ευρώ ανά λεωφορείο πλέον ΦΠΑ, σε μια απέλπιδα προσπάθεια να κρατήσει ζωντανό αυτό το τμήμα του διαγωνισμού - όμως το θέμα ήδη δημιουργεί πονοκεφάλους στο Ελεγκτικό Συνέδριο.

Εχει ιστορικό κ.λπ. ενδιαφέρον με έμμεση αξία, ότι ο διευθύνων σύμβουλος της Karsan, Okan Baş, είχε δηλώσει δημόσια το καλοκαίρι του 2019 πως με τα 227 λεωφορεία (Menarinibus Citimood με μείγμα κινητήρων πετρελαίου και CNG, σε μήκη 10 και 12 μέτρων) που πρόκειται να παραδοθούν στη δημοτική συγκοινωνία της Ρώμης, οι συνολικές παραγγελίες που έλαβε η Karsan (ως εταίρος της IΙA) τους πρώτους 5 μήνες του 2019 έφτασαν τις 320 μονάδες που αντιστοιχούν σε ποσό 61,3 εκατομμυρίων ευρώ.

Και γαλλικός... μπερές

Είχε προηγηθεί στα τέλη Ιουλίου η έγκριση του υπουργού Μεταφορών (και του υπουργείου Οικονομικών στο σκέλος της τροποποίησης προϋπολογισμού) στο αίτημα της Iveco France SAS για αναπροσαρμογή κατά 9% του συμβατικού τιμήματος για τα 100 αρθρωτά 18μετρα αστικά λεωφορεία φυσικού αερίου CNG, δηλαδή επιπλέον 3,465 εκατ. ευρώ πλέον ΦΠΑ, αυξάνοντας το συνολικό κόστος από τα 38,5 στα 41,965 εκατ. ευρώ πλέον ΦΠΑ. Η σύμβαση υπεγράφη στις 20 Φεβρουαρίου 2024 προβλέποντας παράδοση 50 οχημάτων μέχρι τις 20 Οκτωβρίου 2024 και τα υπόλοιπα μέχρι τις 25 Μαΐου 2025.

Λίγες ημέρες αργότερα, στις 8 Μαρτίου κατατέθηκε το αίτημα αναπροσαρμογής (η διαδικασία προβλέπεται στο άρθρο 41 της σύμβασης, αλλά… δεν είναι υποχρεωτική η αποδοχή), συνοδευόμενο από οικονομική ανάλυση της ελεγκτικής PwC. Το υπουργείο αποδέχτηκε την «άνοδο του κόστους σε πρώτες ύλες, ενέργεια και εργατικά χέρια» αναγνωρίζοντας ότι είχε καθυστερήσει σημαντικά την κατακύρωση του συγκεκριμένου τμήματος (το Ελεγκτικό Συνέδριο προς το παρόν διαφωνεί).

Ελεγκτικό… φρένο

Οι δύο τροποποιήσεις των υπογεγραμμένων συμβάσεων πρέπει να πάρουν εκ νέου το «πράσινο φως» από το Ελεγκτικό Συνέδριο. Σύμφωνα με πληροφορίες, το ανώτατο δικαστήριο που έχει την ευθύνη του προσυμβατικού ελέγχου έχει εκδώσει αναβλητική πράξη για το αίτημα που αφορά το αυξημένο κόστος των λεωφορείων της Iveco France, ζητώντας από το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών την προσκόμιση συμπληρωματικών στοιχείων, ενώ εκκρεμεί η εξέταση για το αίτημα που αφορά το αυξημένο κόστος για την Industria Italiana Autobus, το οποίο είναι πιο περίπλοκο καθώς «αποδίδεται» σε υποχρεωτικές προδιαγραφές ασφαλείας που ήταν σε ισχύ με Κανονισμό (Ε.Ε.) από το 2019, με καταληκτική ημερομηνία ταξινόμησης μέσω διαδικασίας «τέλους σειράς» τον Ιούνιο 2024.

Προβληματική από την ίδρυσή της η Industria Italiana Autobus

Η Industria Italiana Autobus SpA δημιουργήθηκε το 2014 με μετοχικό κεφάλαιο 16,8 εκατ. ευρώ, στο πλαίσιο των σχεδίων για την εκποίηση των Irisbus (πρ. θυγατρική της CNH Industrial) και BredaMenarinibus (θυγατρική της Finmeccanica - νυν Leonardo), οι οποίες είχαν παραγωγικές εγκαταστάσεις λεωφορείων στο Φλούμερι-Αβελίνο, κοντά στη Νάπολη (Irisbus) και στην Μπολόνια (BredaMenarinibus), με την προσθήκη της King Long Italia (Tevere SpA κινεζικών συμφερόντων) ως κύριου μετόχου με μερίδιο 80%.

Η νέα εταιρεία ξεφορτώθηκε τις παραγωγικές εγκαταστάσεις και τους περίπου 500 εργαζόμενους, αναθέτοντας την παραγωγή λεωφορείων στην τουρκική Karsan, στην Προύσα της Τουρκίας (Μαρμαράς). Το 2016 φάνηκαν τα πρώτα προβλήματα και με ένα δάνειο 25 εκατ. ευρώ (κυρίως από την Invitalia) προσπάθησε να επαναλειτουργήσει το παλιό εργοστάσιο της Irisbus στο Φλούμερι (σε αδράνεια από το 2011), σε συνδυασμό με μια αύξηση κεφαλαίου κατά 9,2 εκατ. ευρώ που μείωσε το μερίδιο της Leonardo στο 15%. Τα προβλήματα συσσωρεύτηκαν ώς το 2018, όταν και λόγω απεργιών ακυρώθηκαν συσσωρευμένες παραγγελίες λόγω μη τήρησης συμβατικών υποχρεώσεων. Παρενέβη τότε το ιταλικό υπουργείο Ανάπτυξης με ένα σχέδιο διάσωσης που περιελάμβανε μετοχικές αλλαγές. Την επόμενη χρονιά πήρε μερίδιο 20,03% η Karsan (αργότερα το αύξησε στο 28,6%). Μια νέα αναταραχή πέρυσι οδήγησε σε ακόμη μία προσπάθεια διάσωσης, με εμπλοκή του ιταλικού Δημοσίου.

Φέτος, στις 19 Ιουνίου η Seri Industrial SpA (μπαταρίες αυτοκινήτων FAAM κ.λπ.) ανακοίνωσε την πρόθεση εξαγοράς του 98% της Industria Italiana Autobus SpA (IIA). Η συμφωνία οριστικοποιήθηκε στις 11 Ιουλίου 2024 με σκοπό τη δημιουργία συνεργειών για την απορρόφηση της παραγωγής μπαταριών λιθίου που κατασκευάζει η θυγατρική της FIB SpA, με επικέντρωση της παραγωγής επί ιταλικού εδάφους σε ηλεκτροκίνητα αστικά λεωφορεία.

Στο μεταξύ όμως η Karsan, η οποία κατασκεύαζε με σχετική αδειοδότηση από τη MenariniBus από το 2019 την τρέχουσα γενιά των αστικών λεωφορείων Citimood CNG (και τα πετρελαιοκίνητα μοντέλα), έχει πλέον αποχωρήσει από την παραγωγή τους και έχει στραφεί στην παραγωγή ηλεκτρικών λεωφορείων με τεχνολογία κίνησης από την BMW, δηλώνοντας ότι μπορεί να επανέλθει στο μέλλον, αλλά αυτή τη φορά θα αντιμετωπίσει τη Menarini ως πελάτη και όχι ως εταίρο (...σε ό,τι αφορά το κόστος και τους χρόνους παράδοσης). Κάπου εκεί κρύβεται το μυστικό του αιτήματος για αύξηση του συμβατικού τιμήματος και όχι στην αστεία δικαιολογία της αλλαγής προδιαγραφών.

Μετά την αποχώρηση της Karsan, η μόνη παραγωγική διέξοδος της IIA είναι στη Valle Ufita της επαρχίας Αβελίνο (Νάπολη), καθώς ο όμιλος Seri ανακοίνωσε στις αρχές Αυγούστου την πρόθεσή του να κλείσει το εργοστάσιο στην Μπολόνια όπου «γεννήθηκε» η Menarini το 1919 και να μεταφέρει τους εναπομείναντες 77 εργαζόμενους στη Νάπολη. Τα συνδικάτα ανακοίνωσαν απεργίες για τις 3 Σεπτεμβρίου και αύριο Τρίτη έχει προγραμματιστεί συνάντηση στο υπουργείο Βιομηχανίας στη Ρώμη, για να αποφασιστεί τι θα γίνει με την IIA.

Πάντως, η μόνη ρεαλιστική πιθανότητα να κατασκευαστούν νέα λεωφορεία στην Ιταλία είναι να μην υπάρχουν χρέη της Menarini προς τους προμηθευτές εξαρτημάτων - δηλαδή σενάριο επιστημονικής φαντασίας.

Πηγή: ΕΦΗΜΕΡΙΔΑ ΤΩΝ ΣΥΝΤΑΚΤΩΝ

Μαρία Λιλιοπούλου

Με πλήρη απομόνωση κινδυνεύει η Αστυπάλαια, καθώς εξαιτίας της εγκατάλειψης γίνεται όλο και δυσκολότερη η ακτοπλοική προσέγγιση στο νησί. Το ένα από τα δύο λιμάνια της «πεταλούδας του Αιγαίου», αυτό του Αγίου Ανδρέα, το οποίο είναι το μόνο που μπορεί να εξυπηρετήσει το νησί ακόμα και όταν πνέουν αντίθετοι άνεμοι είναι εκτός λειτουργίας εδώ και περίπου ένα χρόνο. Έχει εμφανίσει σοβαρά προβλήματα στατικότητας και ρηγματώσεις που το καθιστούν πλέον επικίνδυνο ακόμα και για τους πεζούς και τους αλιείς και όχι μόνο για την πρόσδεση πλοίων.

Παρά τις συνεχείς οχλήσεις και εκκλήσεις εκ μέρους του δήμου Αστυπάλαιας, καμία παρέμβαση στο λιμάνι δεν έχει γίνει ακόμα με αποτέλεσμα η κατάστασή του διαρκώς να επιδεινώνεται, να κινδυνεύει με κατάρρευση και πτώση ογκόλιθων στο νερό.

Είναι χαρακτηριστικό ότι λίγες ημέρες πριν σε έγγραφο του Λιμενικού Σταθμού Αστυπάλαιας αναφέρεται ότι «κατόπιν επιτόπιου ελέγχου στελεχών της Υπηρεσίας στο λιμάνι του Αγίου Ανδρέα την 09/03/2023 διαπιστώθηκε επιδείνωση των ζημιών και πιο συγκεκριμένα σημαντικές ρωγμές στο εδαφικό υπόστρωμα του δαπέδου με σπασίματα τμημάτων σκυροδέματος ικανά να προκαλέσουν ατυχήματα τόσο σε πεζούς όσο και οχήματα.
Για το λόγο αυτό συνιστούμε όσοι επισκέπτονται τον χώρο να επιδεικνύουν ιδιαίτερη προσοχή για την πρόληψη οποιοδήποτε ατυχήματος, έως ότου το συγκεκριμένο σημείο επισκευαστεί και θεωρεί και πάλι ασφαλές προς χρήση».

Παρά τα εντεινόμενα προβλήματα όμως το μόνο που έχει δεχτεί έως τώρα ο δήμαρχος του νησιού, Νίκος Κομηνέας είναι μόνο υποσχέσεις. Έτσι, ένα χρόνο μετά, το βασικό λιμάνι του νησιού δε λειτουργεί καθώς η κακή κατασκευή και τα ρήγματα που έχουν δημιουργηθεί, καθιστούν αδύνατη την προσέγγιση των πλοίων της γραμμής. Μόλις έσβησαν τα φώτα της γιορτής που είχε διοργανώσει η κυβέρνηση για τη μετατροπή του νησιού σε «πράσινο» και ενώ το συγκεκριμένο πρόγραμμα προχωρά, κανείς δεν ενδιαφέρθηκε ώστε να αποκατασταθεί η ακτοπλοϊκή προσέγγιση της Αστυπάλαιας έγκαιρα με αποτέλεσμα να μένει ουσιαστικά ακτοπλοϊκά αποκομμένη όταν φυσάει νοτιάς.

Κι αυτό γιατί στο διάστημα αυτό χρησιμοποιείται ξανά το παλιό λιμάνι στον Πέρα Γιαλό, το οποίο όμως εκτός του ότι απαιτεί μία επιπλέον ώρα ταξιδιού, βγαίνει επίσης από τον χάρτη όταν φυσούν ισχυροί νότιοι άνεμοι, αφού στις περιπτώσεις αυτές ούτε εκεί μπορούν να προσεγγίσουν πλοία.

Το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών γνωρίζει το πρόβλημα εδώ και ένα χρόνο, αλλά έως τώρα δεν έχουν προχωρήσει οι εργασίες αποκατάστασης. Αυτός είναι και ο λόγος, για τον οποίο ο δήμαρχος απευθύνθηκε ξανά πριν λίγες ημέρες στο υπουργείο, αυτή τη φορά στον νέο υπουργό, Γιώργο Γεραπετρίτη, στον οποίο απέστειλε επιστολή.

Στην επιστολή του ο κ. Κομηνέας ενημερώνει τον υπουργό ότι το λιμάνι δε χρησιμοποιείται από τις 5 Απριλίου 2022 προσθέτοντας ότι μόλις προ ενός μήνα είχε υποβληθεί στο υπουργείο έκθεση για την αποκατάσταση των ζημιών.

Ο δήμαρχος σημειώνει ότι «λόγω της μεγάλης καθυστέρησης λήψης μέτρων η κατάσταση στον λιμένα Αγ. Ανδρέα έχει σαφώς επιδεινωθεί και είναι πλέον ορατός ο κίνδυνος κατάρρευσης μεγάλου τμήματος του προβλήτα. Αν η καθυστέρηση συνεχισθεί, το γεγονός αυτό θα σημάνει την κατάρρευση πολύ μεγάλου τμήματος του λιμανιού με αποτέλεσμα όχι μόνο την απαίτηση πολύ περισσότερων χρηματικών πόρων για την αποκατάσταση της λειτουργικότητας του, αλλά και τον αποκλεισμό του νησιού για πολύ μεγάλα διαστήματα και αρκετά χρόνια».

Χαρακτηριστικό της κατάστασης είναι ότι φέτος δεν πραγματοποιήθηκαν 4 προσεγγίσεις στην Αστυπάλαια και το νησί κινδυνεύει να αποκλειστεί εντελώς με δυσμενέστατες επιπτώσεις για τους ανθρώπους και την οικονομία του.

Όπως εξηγεί ο κ. Κομηνέας στο «Εθνος» οι κτηνοτρόφοι του νησιού κινδυνεύουν με καταστροφή καθώς εάν φυσούν νότιοι άνεμοι την περίοδο πριν το Πάσχα και δεν μπορεί να προσεγγίσει το πλοίο στο νησί δε θα είναι δυνατή η μεταφορά αμνοεριφίων στον Πειραιά και αλλού.

Ωστόσο, αυτός δεν είναι ο μοναδικός κίνδυνος για τους κτηνοτρόφους. Από τον περασμένο Δεκέμβριο εξαιτίας της απόσυρσης του πλοίου «Κάλυμνος» δεν υπάρχει ακτοπλοική σύνδεση με την Κάλυμνο και την Κω με αποτέλεσμα να μην μπορούν να μεταφερθούν προϊόντα, με τους κατοίκους του νησιού να αντιμετωπίζουν και άλλα προβλήματα καθώς οι δημόσιες υπηρεσίες βρίσκονται σε αυτά τα νησιά. Πρακτικά η Αστυπάλαια είναι εδώ και 4 μήνες απομονωμένη από τα υπόλοιπα Δωδεκάνησα καθώς υπάρχει μόνο ένα δρομολόγιο την εβδομάδα, με το οποίο αδυνατούν να γίνουν οι αποστολές του συνόλου των αμνοεριφίων.

Αναφορικά με την αποκατάσταση των βλαβών στο λιμάνι του Αγίου Ανδρέα, οι κάτοικοι της Αστυπάλαιας λαμβάνουν μόνο αόριστες υποσχέσεις, όπως αυτή του υπουργού Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής Γιάννη Πλακιωτάκη ότι υπάρχει η δυνατότητα χρηματοδότησης, τόσο της μελέτης αποκατάστασης, όσο και του έργου αποκατάστασης του λιμένα Αγίου Ανδρέα Αστυπάλαιας από το ΕΣΠΑ 2021-2027.

Κι αυτό παρά τον Γολγοθά που έχουν περάσει έως τώρα. Μετά την πρώτη διαπίστωση των βλαβων, έφτασε στο νησί επιτροπή από το υπουργείο Υποδομών. Η τεχνική έκθεσή τους ήταν έτοιμη από πέρυσι τον Ιούνιο, αλλά έκανε 8 μήνες για να «εμφανιστεί» στις υπηρεσίες του υπουργείου.

«Από το κλείσιμο του λιμανιού έχει περάσει ένας χρόνος καθώς διαπιστώθηκε ότι δεν μπορούσε να χρησιμοποιηθεί εάν δε γίνονταν άμεσα υποστηρικτικές εργασίες. Φέτος χάσαμε 4 – 5 δρομολόγια το χειμώνα επειδή δεν μπόρεσε να προσεγγίσει το πλοίο. Έμεινε μια βδομάδα το νησί χωρίς προϊόντα. Εάν πριν το Πάσχα έχει σοροκάδα και το πλοίο δε φτάσει στο λιμάνι του Πέρα Γιαλού, οι κτηνοτρόφοι θα καταστραφούν. Αυτό προσπαθούσαμε να αποφύγουμε με τα συνεχή έγγραφα που κάναμε στο υπουργείο», λέει ο κ. Κομηνέας.

Ο ίδιος διαπιστώνει πως το τελευταίο διάστημα υπάρχει κάποια κινητικότητα, κυρίως με τις δηλώσεις του κ. Πλακιωτάκη, ο οποίος όμως ζήτησε να υποβληθεί αίτημα και προς αυτούς: «Αν και έχουμε εγκαίρως αποστείλει όλα τα έγγραφα στο υπουργείο Υποδομών, θα το κάνουμε κι αυτό. Παρόλα αυτά οι διαδικασίες πρέπει να τρέξουν πολύ πιο γρήγορα. Το νησί δεν μπορεί να περιμένει άλλα 6 χρόνια για να αποκατασταθεί η λειτουργία του λιμανιού».

Για το λόγο αυτό ο δήμος υπέβαλε αίτημα στο Λιμενικό Ταμείο να κηρυχθεί το λιμάνι σε κατάσταση έκτακτης ανάγκης μήπως και κινηθούν πιο γρήγορα οι διαδικασίες ώστε να μην καταρρεύσει ένα μεγάλο τμήμα του μετώπου του λιμένα.

Σήμερα οι μόνιμοι κάτοικοι της Αστυπάλαιας είναι 1.399, αλλά το καλοκαίρι αυξάνονται σε περίπου 7.500 κατά μέσο όρο. Το νησί διαθέτει 3.500 κλίνες και 500 σε κάμπινγκ, ενώ υπό κανονικές συνθήκες το λιμάνι δέχεται κανονικά 5 μεγάλα καράβια από Πειραιά, 2 φορές την εβδομάδα Καταμαράν από την Κω και άλλες 3 φορές καράβια από την Κάλυμνο και την Κω.

Στο «πράσινο νησί», όπως λέει ο δήμαρχος, έχουν αποκατασταθεί εδώ και 2 χρόνια όλες οι παλιές εγκαταστάσεις ώστε να παραδοθεί πόσιμο νερό στη βρύση του καταναλωτή.

Παράλληλα προχωρά το πρόγραμμα της ηλεκτροκίνησης, ενώ λειτουργεί και η συγκοινωνία αστικού τύπου on demand με ηλεκτρικά βανάκια και μέσω εφαρμογής από κινητό τηλέφωνο. Η λειτουργία της μάλιστα, σύμφωνα με τον δήμαρχο, έχει ήδη μειώσει αισθητά τον αριθμό των οχημάτων που αποβιβάζονται στο νησί τα καλοκαίρια, ενώ από φέτος εκτός από ηλεκτρικά σκούτερ οι επισκέπτες θα μπορούν να νοικιάζουν και ηλεκτρικά ποδήλατα.

Πηγή:ethnos.gr

«Κόλαφος» για την κυβέρνηση από την Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων, τον μοναδικό δημόσιο φορά που ασχολήθηκε με τα θέματα ασφαλείας στα τρένα και πραγματοποίησε ελέγχους, για την εθνική τραγωδία στα Τέμπη με τουλάχιστον 57 νεκρούς, ενώ έχει γίνει ξεκάθαρο ότι κανείς δεν πείθεται με την γραμμή τού «δεν ήξερα».

«Όποια πέτρα και να σήκωνες στο σιδηροδρομικό σύστημα ήταν φανερό ότι κάτι πάει στραβά» τόνισε η πρόεδρος της ΡΑΣ, Ιωάννα Τσιαπαρίκου, και παρουσίασε έγγραφα με ηχηρές προειδοποιήσεις και συστάσεις προς το υπουργείο Μεταφορών και όλους τους ιθύνοντες, που όπως αποδείχτηκε τις αγνόησαν, καταγγέλλοντας παράλληλα επιχείρηση στοχοποίησης για φύγει το φως από τις πραγματικές ευθύνες, έτσι ώστε αυτές να διαχυθούν.

Σε συνέντευξή της στο Kontra News η κ. Τσιαπαρίκου δήλωσε ότι «όλοι γνώριζαν την κατάσταση στον σιδηρόδρομο» και ότι η Αρχή είχε χτυπήσει καμπανάκια κινδύνου για τα ζητήματα ασφαλείας. «Τα προβλήματα είναι γνωστά, δεν τα ανακαλύψαμε εμείς. Δεν χρειαζόταν να χτυπήσουμε καμπανάκια, ήταν όλοι γνώστες και της κακής κατάστασης του δικτύου και της δυσκολίας συντήρησης του δικτύου και της έλλειψης προσωπικού στο διαχειριστή υποδομής και πάντα προσπαθούσαμε πυροσβεστικά να εντοπίζουμε κάποιους κινδύνους και εγκαίρως να προειδοποιούμε, προκειμένου να προλαβαίνουμε τα χειρότερα» είπε χαρακτηριστικά.

Αναφερόμενη στο πόρισμα - φωτιά της ΡΑΣ μετά το δυστύχημα σημείωσε το εξής: «Πάντα όταν είχαμε υπόνοια ότι υπάρχει κάποιος κίνδυνος ενημερώναμε και πάντα το κοινοποιούσαμε και στο υπουργείο. Έχω φέρει σειρά εγγράφων στα οποία χτυπάμε τα καμπανάκια για τα οποία κατηγορηθήκαμε ότι ερχόμαστε εκ των υστέρων να τα χτυπήσουμε. Από το 2018, με όλες τις διοικήσεις ΟΣΕ, και με προηγούμενες κυβερνήσεις» είπε επισημαίνοντας ότι η ίδια είχε ενημερώσει και διά ζώσης τον Γενικό Γραμματέα Μεταφορών.

«Λέγαμε ότι το τελευταίο χρονικό διάστημα παρατηρούμε την αύξηση της συχνότητας ατυχημάτων και εφιστούμε την προσοχή σας για την τήρηση των κανόνων και των διαδικασιών. Αυτό το έγγραφο είναι κοινοποιημένο, όχι μόνο στη διοίκηση του ΟΣΕ, αλλά και στο Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών» ανέφερε.

Έγγραφα - φωτιά

Ενδεικτικό του συναγερμού, που είχε σημάνει αλλά αγνοήθηκε, έγγραφο με ημερομηνία 24 Φεβρουαρίου, τέσσερις μόλις μέρες πριν τη μετωπική σύγκρουση, και μετά τις απαντήσεις του ΟΣΕ σχετικά με τους εκτροχιασμούς του Οκτωβρίου εξαιτίας ανθρώπινου παράγοντα και της μη παραλαβής των αυτοματοποιημένων συστημάτων από την ΕΡΓΟΣΕ και την ανάδοχο.

Στο συγκεκριμένο έγγραφο η ΡΑΣ αναφέρεται στη «μη ορθή διευθέτηση της αλλαγής τροχιάς από σταθμάρχη θα θέλαμε να μας ενημερώσετε αν αναλύθηκαν περαιτέρω οι παράγοντες που οδήγησαν το προσωπικό  (ελλιπής εκπαίδευση, κόπωση προσωπικού, άλλοι παράγοντες) και αν λήφθηκαν ή πρόκειται να ληφθούν μέτρα για την αντιμετώπισή τους».
 
Σε άλλο έγγραφο για τη διαχείριση κυκλοφορίας εντοπίζεται το πρόβλημα με τους σταθμάρχες, το οποίο καταδεικνύεται και στο πόρισμα όπου γίνεται λόγος για ελλιπή θεωρητική και πρακτική εκπαίδευση και κενά στον έλεγχο της σωματικής και ψυχολογικής κατάστασης. 

Η κ. Τσιαπαρίκου επέκρινε την τακτική των προσλήψεων με μπλοκάκι, που ξεκίνησε στις αρχές Φεβρουαρίου. «Είναι γνωστό ότι ευθύνεται η ηγεσία του ΟΣΕ σε σημείο επικίνδυνο, γιατί σιδηρόδρομος που βασίζεται στον ανθρώπινο παράγοντα χωρίς τα αυτοματοποιημένα συστήματα χρειάζεται προσωπικό» σημείωσε.

«Εμάς δεν μας κοινοποιείται η σχέση εργασίας του προσωπικού του ΟΣΕ, ούτε καν γνωρίζαμε ότι αυτοί οι άνθρωποι είναι με εξάμηνες συμβάσεις και μπλοκάκι. Εμάς μας κοινοποιούν ένα ετήσιο πρόγραμμα» εξήγησε. Σύμφωνα με την ίδια, ο διευθύνων του Οργανισμού είχε μεταφέρει στην Αρχή της προσπάθειες του για απόκτηση προσωπικού και χρηματοδότηση. 
 
Η κ. Τσιαπαρίκου μίλησε για σειρά διοικητικές αβελτηρίες και όχι μόνο. Σε ό,τι αφορά τις εξαιρέσεις στα δικαιώματα των επιβατών μεταξύ των οποίων από τις καταβολές αποζημειώσεων υπογράμμισε πως η πράξη των εξαιρέσεων ήταν ανυπόστατη και πως η ΡΑΣ ήταν αυτή που επέβαλε στην Hellenic Train να αποζημιώνει τους επιβάτες.

Η ίδια, που προ ημερών κατήγγειλε απόπειρα δολοφονίας χαρακτήρα, καταδίκασε τη στάση του υπουργείου Μεταφορών και της κυβέρνησης τονίζοντας ότι απαξιώνει την ανεξάρτητη αρχή και πλήττει τη θεσμική αξιοπιστία της. Και αναγκάστηκε να αναφερθεί στην κατάρτιση και την πορεία της διαβεβαιώνοντας ότι oυδέποτε εργαλειοποίησε τη θέση της και ότι εργάστηκε με αξιοπιστία και αμεροληψία για τη διαφύλαξη του κύρους της αρχής.

Απαντώντας στην κριτική για αποσπάσεις δύο μετακλητών είπε ότι ότι επρόκειτο για μία γραμματέα Δ.Ε. και μία Π.Ε. στο λογιστήριο κι όχι για έμπειρο πιστοποιημένο προσωπικό, που θα μπορούσε να βοηθήσει στο κομμάτι της ασφάλειας, ενώ σημείωσε ότι οι δύο θέσεις καλύφθηκαν μέσω της κινητικότητας. 
 

 

Κώστας Ζαφειρόπουλος

Ακριβώς την επαύριο της τραγωδίας των Τεμπών, η διοίκηση των ΚΤΕΛ Λάρισας κοινοποίησε ποινή αργίας δέκα ημερών σε εργαζόμενο που δεν δέχτηκε να παραβιάσει τον νόμο και την ασφάλεια των επιβατών.

Σε μια πολύ σοβαρή καταγγελία προς την Εισαγγελία Λάρισας και τα υπουργεία Μεταφορών και Εργασίας προχώρησε, χθες, η Ομοσπονδία Συνδικάτων Μεταφορών Ελλάδας (ΟΣΜΕ), δείχνοντας πως υπάρχουν ζητήματα ασφάλειας στα υπερφορτωμένα ΚΤΕΛ από τις διπλοβάρδιες των εργαζομένων.

Σύμφωνα με την αναφορά, την 1η Μάρτιου, λίγες ώρες μετά το τραγικό σιδηροδρομικό δυστύχημα στα Τέμπη, η διοίκηση των υπεραστικών ΚΤΕΛ Λάρισας κοινοποίησε πειθαρχική ποινή 10 ημερών αργίας, την οποία το πειθαρχικό της συμβούλιο επέβαλε σε εργαζόμενο που δεν δέχτηκε να παραβιάσει τον νόμο και να ρισκάρει την ασφάλεια και τη ζωή των επιβατών τους οποίους θα μετέφερε.

Το περιστατικό συνέβη στις 16/11/2022, όταν οδηγός του λεωφορείου, επιστρέφοντας στον σταθμό του ΚΤΕΛ στη Λάρισα, έπειτα από δρομολόγιο διάρκειας πλέον των 3,5 ωρών, κλήθηκε να πραγματοποιήσει νέο δρομολόγιο.

Ο εργαζόμενος πρότεινε το νέο δρομολόγιο να πραγματοποιηθεί από άλλο εφεδρικό λεωφορείο (άρα και από άλλον οδηγό), διότι, όπως ενημέρωσε τον υπεύθυνο της επιχείρησης, σε μία ώρα από την έναρξη του νέου δρομολογίου ο ηλεκτρονικός ταχογράφος του οχήματος «θα ανάψει», θα βγάλει δηλαδή την ένδειξη του υποχρεωτικού 45λεπτου διαλείμματος και, για τον λόγο αυτόν, όπως προβλέπεται από την ισχύουσα νομοθεσία, θα πρέπει να διακόψει την εργασία του στο μέσο της διαδρομής.

Εξήγησε δε ότι στην περίπτωση κατά την οποία θα αναγκαστεί να συνεχίσει το δρομολόγιο χωρίς το προβλεπόμενο από τον νόμο διάλειμμα, είναι υποχρεωμένος να ενημερώσει το οικείο Τμήμα Τροχαίας. Η επιχείρηση δρομολόγησε τελικά άλλο λεωφορείο στη συγκεκριμένη διαδρομή, αλλά για την «άρνηση» του οδηγού τον τιμώρησε με 10ήμερη αργία. Αυτό που προκύπτει είναι πως αν, ο μη γένοιτο, υπήρχε κάποιο ατύχημα στην εν λόγω διαδρομή, πάλι ένας... σταθμάρχης θα καλούνταν να πληρώσει το μάρμαρο.

Οπως αναφέρει στη γραπτή απολογία του ο οδηγός του λεωφορείου για την επίμαχη μέρα, «ακινητοποίησα το λεωφορείο στον διάδρομο 8, που είναι δίπλα από το σταθμαρχείο, ο σταθμάρχης εκείνη την ώρα ήταν στο παράθυρο και αμέσως τον ενημέρωσα ότι περίπου στις 19.00 θα ανάψει ο ταχογράφος για να κάνω διακοπή από την εργασία μου και γι’ αυτό τον κάλεσα να στείλει το εφεδρικό λεωφορείο στο δρομολόγιο αντί για εμένα, όπως ορίζεται από την ισχύουσα νομοθεσία, αλλά και τον ισχύοντα Εσωτερικό Κανονισμό.

»Τότε ο σταθμάρχης μού είπε ότι δεν έχει εφεδρικό λεωφορείο και ότι θα πρέπει να πάω εγώ! Του απάντησα ότι δεν έχω αντίρρηση να ξεκινήσω το δρομολόγιο, αλλά μόλις θα ανάψει ο ταχογράφος θα πρέπει να ενημερωθεί αυτομάτως η Τροχαία, για να έρθει στο σημείο για έλεγχο. Μόλις του ανέφερα για την Τροχαία, τότε μου άλλαξε το δρομολόγιο». Από την πλευρά της, η διοίκηση των ΚΤΕΛ ισχυρίστηκε πως ο οδηγός «ωρυόταν σαν τρελός, επιδιώκοντας να μετατρέψει την άρνησή του σε σόου, δημιουργώντας εντυπώσεις και ανασφάλεια στους επιβάτες».

Από την πλευρά της, η ΟΣΜΕ κοινοποίησε την καταγγελία και στην Επιθεώρηση Εργασίας, σημειώνοντας πως η «επιβληθείσα πειθαρχική ποινή στον οδηγό αποτελεί σημαντική ένδειξη για το πώς η επιχείρηση Υπεραστικό ΚΤΕΛ Λάρισας Α.Ε., μη σεβόμενη τον νόμο, το επιβατικό κοινό και τους εργαζόμενους, αντιλαμβάνεται τα ζητήματα τα οποία άπτονται της ασφάλειας της δημόσιας συγκοινωνίας».

Σύμφωνα με πληροφορίες της «Εφ.Συν.», τα παραπάνω γεγονότα δεν αποτελούν μεμονωμένα περιστατικά, καθώς πληθαίνουν το τελευταίο διάστημα ανάλογες καταγγελίες εργαζομένων, ενώ, μετά το δυστύχημα στα Τέμπη, έχουν διπλασιαστεί τα δρομολόγια των υπεραστικών λεωφορείων.

Πηγή: efsyn.gr

Και την Παρασκευή 3 Μαρτίου η Πανελλήνια Ομοσπονδία Σιδηροδρομικών και Μέσων Σταθερής Τροχιάς εξήγγειλε νέα 24ωρη απεργία.

Όπως επισημαίνει σε ανακοίνωσή της, με βάση επιστολές της που έχουν σταλθεί σε αρμόδιους φορείς (υπουργεία, διοικήσεις, πολιτικά κόμματα) όλα τα προηγούμενα χρόνια, θα συντάξει υπόμνημα με όλα τα ζητήματα που αφορούν τον σιδηρόδρομο και θα ζητήσει άμεση συνάντηση με το υπουργείο Μεταφορών και τα πολιτικά κόμματα, το αργότερο μέχρι την επόμενη εβδομάδα.

Στις συναντήσεις θα κατατεθούν, εκ νέου, οι απόψεις του συνδικαλιστικού κινήματος για την ασφάλεια του σιδηροδρόμου και της κυκλοφορίας. Απαιτώντας, όπως υπογραμμίζει η ΠΟΣ, ένα σαφή χρονοδιάγραμμα υλοποίησής τους για να αποφευχθεί στο μέλλον οποιοδήποτε συμβάν. Δεν αποκλείει μάλιστα κλιμάκωση των κινητοποιήσεων, σε περίπτωση που τα αποτελέσματα δεν κριθούν θετικά.

Θα ακολουθήσει και συνέντευξη Τύπου, «προκειμένου να ενημερωθεί όλη η ελληνική κοινωνία, όλος ο Σιδηροδρομικός κόσμος για όλα αυτά που η Ομοσπονδία τόσα χρόνια έκρουε τον κώδωνα του κινδύνου για την ασφάλεια, αλλά ποτέ δεν εισακούστηκε σοβαρά».

Στην 24ωρη πανελλαδική απεργία συμμετέχουν το Σωματείο Εργαζομένων Προσωπικού ΤΡΑΙΝΟΣΕ, η Πανελλήνια Ένωση Προσωπικού ΤΡΑΙΝΟΣΕ και η Πανελλήνια Ένωση Προσωπικού Έλξης (σωματεία που το προσωπικό τους εργάζεται στην Hellenic Train), όπως αποφάσισε σήμερα η Πανελλήνια Ομοσπονδία Σιδηροδρομικών & Μέσων Σταθερής Τροχιάς μετά το τραγικό δυστύχημα στα Τέμπη.

Στην συμβολή της Λεωφόρου Συγγρού με την Λεωφόρο Αμφιθέας συγκεντρώνονται από το πρωί της Δευτέρας οι ιδιοκτήτες γουρούνων από την Κρήτη και άλλα νησιά της χώρας, οι οποίοι θα μεταβούν στο υπουργείο Μεταφορών να διαμαρτυρηθούν για τον νέο Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας.

Οι ιδιοκτήτες των ενοικιαζόμενων τετράτροχων διαμαρτύρονται για την απαγόρευση κυκλοφορίας της «γουρούνας» στους δρόμους, την οποία προωθεί το υπουργείο μέσω του νέου ΚΟΚ.

Στόχος του υπουργείου Μεταφορών είναι η πρόληψη των τροχαίων ατυχημάτων αλλά οι ιδιοκτήτες των τετράτροχων υποστηρίζουν ότι τα ποσοστά των ατυχημάτων στα οποία εμπλέκονται τα συγκεκριμένα οχήματα έχουν μειωθεί.

Ο νέος ΚΟΚ απαγορεύει την κυκλοφορία τους σε άσφαλτο

Όπως ήδη είναι γνωστό το συγκεκριμένο νομοσχέδιο για τον ΚΟΚ απαγορεύει την κυκλοφορία των συγκεκριμένων οχημάτων σε όλους τους ασφαλτοστρωμένους δρόμους.

«Αυτή η οριζόντια απαγόρευση μας δημιουργεί τεράστια προβλήματα. Μας κλείνει τα μαγαζιά, τα σπίτια με αποτέλεσμα πολλοί άνθρωποι να μείνουν άνεργοι.

Η «γουρούνα» είναι όχημα παντός τύπου καθώς μπορεί να οδηγηθεί και από ΑμεΑ ενώ ειδικά στην Κρήτη αρκετοί αγρότες χρησιμοποιούν τις γουρούνες για να κάνουν τις αγροτικές εργασίες τους», ανέφερε χαρακτηριστικά ο κ. Μπαμιεδάκης.

Παράλληλα, οι ιδιοκτήτες των Ενοικιαζόμενων αυτοκινήτων και μηχανών θα αναφέρουν στον υπουργό και το πρόβλημα που αντιμετωπίζουν με την ασφάλιση των οχημάτων.

«Η Πολιτεία μας υποχρεώνει να έχουμε τα οχήματά ασφαλισμένα είτε είναι σεζόν είτε όχι. Μόνο με την παράδοση πινακίδων μπορούμε να κρατήσουμε ανασφάλιστα τα οχήματα. Αυτό όμως δημιουργεί τεράστια προβλήματα ειδικά σε κάποια νησιά που δεν έχουν εφορίες και θα πρέπει να πάνε σε άλλο νησί για να παραδώσουν τις πινακίδες», υπογράμμισε σχετικά ο κ. Μπαμιεδάκης.

Σπίρτζης: Η ασφάλεια πάνω από όλα

Σχολιάζοντας το «θόρυβο» που έχει δημιουργηθεί με την παρέμβαση του υπουργείου για τις γνωστές «γουρούνες», δηλαδή τα τρίτροχα ή τετράτροχα οχήματα που ενοικιάζονται μαζικά στις τουριστικές περιοχές της χώρας, ο Χρ. Σπίρτζης τόνισε ότι «δεν μιλάμε για απαγόρευση» και σημείωσε για αυτούς που προχωρούν σε κινητοποιήσεις ότι «καλό θα ήταν να ενημερωθούν πριν κινητοποιηθούν».

Αυτό που υπάρχει σε αυτή την περίπτωση είναι «ακόμη ένα ρουσφέτι της ΝΔ και του παλαιοκομματισμού», καθώς η ΝΔ είχε μία «έφεση» στις μεταφορές, «κάνοντας θυσία πολίτες και επισκέπτες», που χρησιμοποιούσαν οχήματα με μηδενική οδική ασφάλεια, μικρού κυβισμού και χωρίς προδιαγραφές ασφάλειας, με αποτελέσματα πάρα πολλά ατυχήματα, επί δεκαετίες.

«Θεσμοθέτησαν το ενοικιάζονται αυτά τα οχήματα χωρίς ειδική άδεια οδήγησης, απλά με μία άδεια οδήγησης αυτοκινήτου», όπως τόνισε.

Πλέον, «αναστέλλεται η δυνατότητα για αυτά τα οχήματα μικρού κυβισμού, για να μην σκοτώνεται ο κόσμος», είπε χαρακτηριστικά ο υπουργός, προσθέτοντας σε άλλο σημείο ότι αυτά τα οχήματα ενοικιάζονταν κατά δεκάδες στα νησιά χωρίς καμία προφιαγραφή ασφαλείας, με ελλιπή σταθερότητα, που συνήθως κατέληγαν εκτός δρόμου ή ανατρέπονταν.

Αντίθετα, «όποιος πολίτης έχει όχημα, μεγαλύτερου κυβισμού και με προδιαγραφές ασφάλειας, δεν θα έχει πρόβλημα, όπως και τα άτομα με ειδικές ανάγκες που χρησιμοποιούν ειδικά οχήματα».

Το αμέσως επόμενο διάστημα προβλέπεται να εκδοθούν συγκεκριμένοι όροι και προϋποθέσεις, ώστε να εκδοθούν αντίστοιχα ειδικές άδειες και οι πολίτες να μπορούν να κατέχουν και να ενοικιάζουν τα συγκεκριμένα οχήματα με ασφάλεια.

«Ζητάμε χίλια συγγνώμη που δεν συνεχίζουμε τη λογική του παλαιοκομματισμού, ώστε κάποιοι να μην νοικιάζουν οχήματα σαν αυτά για να βγάζουν υπερκέρδη, αλλά μέχρι εδώ: η ασφάλεια πάνω από όλα», τόνισε ο Χρ. Σπίρτζης.



Πηγή tvxs

Aπό τη Συντονιστι​κή Επιτροπή Φορέων & Κατοίκων Β.Α.Αττική​ς ενάντια στα Διόδια, λάβαμε την ακόλουθη ανακοίνωση:



"Αγαπητοί φίλοι,

Σας προωθούμε την πρόσκληση του Δήμου Ωρωπού για συγκέντρωση διαμαρτυρίας για το θέμα των διοδίων στο Υπουργείο Μεταφορών.

Συμμετέχουμε και καλούμε όσο περισσότερο κόσμο μπορούμε, κάνοντας αισθητή την παρουσία μας με σημαίες, πλακάτ, πανό, ντουντούκες, κατσαρόλες και ό,τι σκεφτεί ο καθένας!

Σκοπός μας να δώσουμε ειρηνικά ένα μαζικό και ηχηρό μήνυμα ενάντια στο καθεστώς των διοδίων, που περικλείουν σαν φυλάκια την περιοχή μας και απαιτούν 3 μισθούς κάθε χρόνο. Δεν πάει άλλο! Να καταργηθούν για να μπορούμε να μετακινούμαστε ελεύθερα και με αξιοπρέπεια στο δήμο μας".